Из-за перекрытия Ормузского пролива авиация столкнулась с топливным кризисом. Правительства ослабляют регуляцию, а авиакомпании, особенно в Европе, массово сокращают расписание. Мировые перевозчики в конце апреля продали на 2 млн меньше билетов на май, чем планировали. Со времен войны в Персидском заливе, тоже ударившей по авиационной отрасли, рынок горючего сильно изменился. Многие европейские нефтеперерабатывающие заводы закрылись, и регион стал гораздо зависимее от привозного керосина. И хотя физического недостатка топлива пока нет, ожидания рынка уже ударили по пассажирам по всему миру.
Регуляция
Французским авиакомпаниям предложат меры поддержки из-за дорожающего керосина. Например, они смогут получить отсрочку платежей по социальному обеспечению и налогам. Также Франция планирует добиваться временной отмены европейских ограничений, которые запрещают самолетам прилетать в Европу с запасами топлива на обратную дорогу.
Это так называемое «антитанкерное правило», и Еврокомиссия скоро обсудит его приостановку. Также на европейский рынок могут пустить авиационный керосин американских сортов.
Франция, а до нее Великобритания уже пошли по пути ослабления внутренней регуляции. Авиакомпаниям обеих стран разрешили безнаказанно отменять рейсы. Раньше действовало правило «используй или потеряешь», перевозчики могли лишиться неиспользованных слотов в аэропортах.
Отмены рейсов
В Европе о значительном сокращении рейсов объявил целый ряд авиакомпаний, среди них Turkish Airlines, Lufthansa, British Airways, KLM. Рекорд пока держит Lufthansa, которая сократила 20 тысяч перелетов с мая по октябрь. Правда, тут дело не только в топливном кризисе, уточняет в разговоре с The Insider британский авиационный эксперт Джон Грант:
«В случае Lufthansa часть сокращений связана с более глубокими структурными и бизнес-проблемами. На данный момент все отмены рейсов — это чисто превентивные меры. О реальной нехватке топлива пока говорить не приходится».
Согласно данным аналитической компании в сфере авиации Cirium, общее количество доступных мест на майские рейсы у всех авиакомпаний мира сократилось со 132 млн до 130 млн. Перемены в расписаниях пока небольшие. Но они могут значительно вырасти, если конфликт затянется, уточняет в разговоре с The Insider президент консалтинговой компании Lipow Oil Associates и эксперт по нефтяному рынку Энди Липов:
«Пока подорожание заставляет авиакомпании отменять рейсы, которые больше не приносят дохода. А дальше — придется сильнее урезать расписание».
Запасы
Сложно оценить реальные топливные запасы Европы. Евростат дает цифры только на май 2025 года. В хранилищах тогда было 5,2 млн тонн авиационного керосина, неравномерно распределенные по странам ЕС. Больше всего были запасы во Франции (1,18 млн тонн), Германии (1,08 млн тонн), Испании (689 тысяч тонн) и Италии (565 тысяч тонн). Энди Липов считает, что примерно сопоставимы и нынешние запасы. Но трудно оценить, какой объем авиационного топлива доступен сверх текущих коммерческих потребностей и находятся ли эти запасы в нужных местах:
«В Германии, возможно, имеются значительные запасы авиатоплива, но не в Великобритании. Тот факт, что Европа импортирует 40% необходимого ей авиационного горючего, показывает ее зависимость от внешних поставок. В сочетании с тем, что крупнейшие европейские авиакомпании уже превентивно отменяют рейсы и сокращают расписания, это указывает на то, что доступных запасов, вероятно, значительно меньше, чем может показаться».
Сложностям с подсчетом европейских запасов авиакеросина посвящен недавний материал Politico. Собеседник издания признал, что нет четкого понимания, какая часть стратегических резервов уже использована. Нет точного понимания картины у министров Бельгии, Нидерландов и Испании. На саммите они призвали к координации на уровне ЕС для более эффективного мониторинга запасов. Делегат от Греции даже попросил создать чат в WhatsApp или Signal между странами-членами и исполнительной властью ЕС.
Проблема с Евростатом, по информации Politico, в том, что «бóльшая часть запасов остается вне поля зрения на разрозненных коммерческих складах. А компании неохотно раскрывают деловую информацию, которую они не обязаны предоставлять по закону». И наименее прозрачна ситуация с двумя видами горючего: дизелем и керосином.
Публичные оценки правительств отдельных стран разнятся. Так, Франция 11 марта заявляла о запасе всех видов топлива на 108 дней, то есть, почти до конца июня. Министр транспорта Италии Маттео Сальвини 29 апреля сообщил, что у страны достаточно авиационного топлива до конца мая.
Испания хранит керосина в объемах, которых хватит на 42 дня. Немецкое нефтяное управление 20 апреля имело авиатоплива примерно на 6 недель. Но резервы тогда только начинали распечатывать. Из примерно 1 млн тонн запасенного керосина высвободили только 50 тысяч тонн.
Крайне низко оцениваются запасы Великобритании. По состоянию на 15 апреля у Объединенного Королевства был запас авиатоплива только на 1 месяц.
Зависимость от импорта
Всё это не позволяет посчитать, сколько именно запасов осталось сегодня, потому что разные европейские страны в разной степени зависят от импорта. Сильнее всех зависимость у Великобритании. В 2024 году она импортировала в 3,1 раза больше керосина, чем произвела сама. И 60% импорта приходится на Саудовскую Аравию, ОАЭ и Кувейт, пострадавшие от блокировки Ормузского пролива. При этом спрос на авиатопливо у страны огромный — второй в ОЭСР после США.
Франция импортирует примерно 50% керосина. До войны с Ираном 20% авиатоплива ввозились из ближневосточных стран, а 30% — от производителей в других регионах. Германия тоже обеспечивает себя керосином на 50%. А вот Испания утверждает, что производит сама 80% авиатоплива благодаря 8 работающим НПЗ.
По оценке Энди Липова, Евросоюз потребляет около 1 млн баррелей авиатоплива в день. А вся Европа — 1,5 млн баррелей. Больше половины этого импорта идет из стран Персидского залива, отмечает он:
«ЕС импортирует 300–400 тысяч баррелей авиатоплива в сутки. Кувейт в первом квартале 2026 года поставлял более 100 тысяч баррелей в день, ОАЭ – 72 тысячи баррелей, Саудовская Аравия – 42 тысячи».
Роль Персидского залива
Этот выросший импорт керосина с Ближнего Востока – ключевое отличие нынешнего кризиса от войны в Заливе 1991 года. Весь мир уже тогда сильно зависел от ближневосточной нефти. Та война обошлась только американским авиакомпаниям в $13 млрд. Ее последствия растянулись на четыре года, и крупнейшие авиакомпании, Pan Am и Eastern, прекратили свое существование.
Но тогда на экспорт шла именно сырая нефть. Сейчас Европа всё больше покупает готовые нефтепродукты. Так, в Великобритании с 2000 по 2024 год производство нефтепродуктов сократилось на 41%, сообщает CNBC со ссылкой на данные библиотеки Палаты общин.
Аналитики Cirium приводят такие цифры по авиатопливу на 2025 год: общемировой спрос составлял 7,8 млн баррелей в день, из них на международном рынке ежесуточно торговались 2 млн баррелей. И экспортеры из стран Персидского залива обеспечивали 400 тысяч баррелей керосина в день — около 20% мировой торговли.
Не весь ближневосточный керосин исчез с рынка. У Саудовской Аравии есть большие нефтеперерабатывающие мощности на Красном море. Они пока не пострадали, но и расширять это производство некуда, там всё работает на полную мощность, отмечает Энди Липов:
«Когда конфликт будет разрешен, производственные мощности, перерабатывающие около 3 млн баррелей нефти в день, останутся поврежденными от ракетных атак. Их восстановление займет немало времени».
По словам Липова, около 10% от общего объема переработки, то есть, примерно 300 тысяч баррелей в сутки, — это потери в производстве авиакеросина. После войны Саудовская Аравия и ОАЭ будут активно строить трубопроводы в обход Ормузского пролива. По ним смогут перекачивать и авиационное топливо. Но срок реализации проектов составит 3–5 лет.
Сравнение с 1991 годом неверно, и это важно, потому что оно создает у людей ложное чувство спокойствия, объясняет в разговоре с The Insider Антон Радченко, генеральный директор сервиса AirAdvisor, специализирующегося на компенсациях и правах авиапассажиров:
«В 1991-м топливо подорожало. Авиакомпании теряли деньги. Некоторые маршруты сокращались. Но самолеты продолжали летать — пассажиры просто платили больше. У системы был запас прочности, чтобы поглотить этот удар. Сейчас проблема не в цене, а в поставках. Международное энергетическое агентство уже задействовало стратегические резервы — всего в шестой раз в истории. По данным МЭА, запасов осталось примерно на шесть недель. А ACI Europe уже предупредила Европейскую комиссию о физических перебоях с поставками. Дорогое топливо — это финансовая проблема. Авиакомпании умеют с таким справляться. Отсутствие топлива — это уже операционная проблема. И готового сценария на такой случай ни у кого нет».
Азия, Европа, Америка
Впрочем, первой жертвой кризиса в Ормузском проливе стала не Европа. Джон Грант отметил, что раньше других пострадали перевозчики в Азиатско-Тихоокеанском регионе:
«Наиболее уязвимыми выглядят азиатские авиаперевозки. Многие авиакомпании снижают частоту на маршрутах с высокой интенсивностью полетов — такие как Vietnam Airlines, Air New Zealand, Qantas и другие. Это первый по-настоящему глобальный эпизод такого рода, и рост цен вызывает обеспокоенность у всех авиакомпаний, особенно у тех, кто не захеджировал топливо или не располагает достаточными денежными резервами, чтобы пережить подобный шок».
На Азию как первую жертву топливного кризиса указал в недавнем интервью и Уилли Уолш, генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Он уверен, что проблемы с топливом распространятся на Европу, потом – на Африку и Латинскую Америку. Энди Липов констатирует, что с некоторыми перебоями с горючим уже столкнулись и авиакомпании США. Особенно те, что летают в Европу.
Один из крупнейших лоукостеров в США Spirit Airlines сообщил, что начинает ликвидацию компании. И в качестве одной из причин привел как раз войну на Ближнем Востоке.
Пассажиры
Планируя поездки на лето, важно учитывать, какие аэропорты находятся в зоне риска. Так, например, Орли и Шарль де Голль в Париже получают керосин по трубе из НПЗ в Гавре. Там перерабатывается североамериканская нефть, и физический дефицит им не грозит. А вот небольшим французским аэропортам может не хватить горючего.
Антон Радченко перечисляет несколько американских аэропортов, которые уже испытывают сильную структурную нагрузку. Например, Даллас/Форт-Уэрте, где прошлым летом доля длительных задержек приближалась к 17%. А также Чикаго О’Хара, Нью-Йорк Джон Кеннеди и Майами.
И там топливный кризис может вызвать настоящий коллапс, отмечает Радченко. Ведь если авиакомпании начинают экономить, то в первую очередь сокращают резервные экипажи и запасные воздушные суда. Всё то, что мешает разовому сбою превратиться в каскадный. По словам Радченко, наиболее уязвимы пассажиры пересадочных рейсов. Особенно летающие по второстепенным и региональным маршрутам, которые закладывают меньше времени на стыковку:
«А наиболее выгодное положение этим летом у пассажиров, которые пересаживаются в аэропортах с долей длительных задержек менее 3–5%: Стокгольм-Арланда, Варшава, Мадрид, Лиссабон, Рим».
Важно понимать, что нынешние отмены рейсов из-за подорожавшего топлива не являются «чрезвычайным обстоятельством» в рамках европейского и британского авиационных регламентов, подчеркивает Радченко:
«Пассажиры, уведомленные менее чем за 14 дней, могут иметь право на фиксированную компенсацию до 600 евро в Европейском союзе, независимо от стоимости топлива. Европейская комиссия прямо заявляла, что высокие цены на топливо не освобождают авиакомпании от этих обязательств. Чрезвычайным обстоятельством может считаться реальная физическая невозможность выполнить рейс — например, сбой поставок топлива в конкретном аэропорту или закрытие воздушного пространства. Авиакомпании будут пытаться использовать этот аргумент. Стоимость топлива не должна служить юридическим прикрытием».
