Иррациональное зерно. Обмен ударами в Черном море лишает РФ и Украину экспортных доходов и подрывает мировую продовольственную безопасность

Владимир Путин в разговоре с журналистами 1 сентября 2026 года заявил, что российские силы в целом не препятствовали гражданскому судоходству через украинские порты:

«По сути дела, мы же не трогали никаких гражданских судов. Да, мы наносили точечные удары по некоторым судам, но это были реально точечные. Мы ни разу не ошиблись, наносили удары только по тем плавсредствам, которые доставляли в Украину оружие либо боеприпасы. Не было ни одной ошибки. Почему? Потому что за ударами следовали вторичные взрывание и детонация, то есть всегда попадали. Но это, повторяю, была выборочная работа».

На самом деле атаки на украинские порты и следующие в них и из них суда велись более или менее регулярно с осени 2025 года.

Согласно статистике Администрации морских портов Украины, за 2024 год было зафиксировано 36 ударов по портовой инфраструктуре. За 2025 год — уже 96. 

Из 651 поврежденного объекта портовой инфраструктуры в период с 2022-го по 2025 год 325 пришлось на 2025-й. К середине августа 2026 года этот показатель увеличился до 1090 объектов, то есть за неполный год уже поставлен рекорд по количеству поврежденных объектов.

Подсчеты мониторинговой группы BlackSeaNews (в составе украинского Інститута Чорноморських стратегічних досліджень) показывают, что в 2025 году интенсивность налетов ракет и БПЛА на порты и сопутствующую инфраструктуру Одесской области вплоть до осеннего периода не превышали 13–14 атак в месяц. В октябре 2025 года было зафиксировано 16 инцидентов, в ноябре — 29, в декабре — 36. В первые месяцы 2026 года соответствующие показатели стабильно поддерживались на уровне не менее двадцати атак в месяц.

Такая же тенденция прослеживается и в отношении торговых судов. За январь–декабрь 2025 года, согласно подсчетам BlackSeaNews, пострадало не менее 30 судов, из них 14 — в октябре, ноябре и декабре. 

В то же время за весь 2024 год были зафиксированы атаки на семь судов, занятых в работе украинского экспортного коридора в западной части акватории Черного моря (действует с августа 2023 года вместо зернового коридора ООН).

По информации Министерства восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины, только в июле 2026 года произошло 67 атак на объекты в портах, 35 — на гражданские суда в портах, 22 — на суда в украинском экспортном коридоре. Именно с середины лета 2026 года удары по судам и портам в Украине приобрели системный характер. В третьем квартале этого года было зафиксировано свыше 200 российских обстрелов торговых судов в Черном море, за период с 1 по 15 октября этот показатель превысил сорок. Всего с начала сентября 2026 года около 90% от общего количества атак по судам в Черном море приходится на ВС РФ.

Согласно подсчетам консалтинговой компании Ambrey и Международной морской организации, всего в 2026 году в Черном море были нанесены удары более чем по 570 судам, не менее 40 моряков погибли. Для сравнения: в Ормузском проливе подтверждена гибель 24 моряков. Получается, что Азово-Черноморский бассейн стал самым опасным регионом мира для судоходства.

В начале октября беспилотники и БЭКначали атаковать суда около берегов Румынии и Болгарии, в том числе в эксклюзивных экономических зонах стран НАТО, ранее считавшихся защищенными от внешних угроз. Всего пострадали не менее десяти судов, свыше 30 моряков погибли или числятся пропавшими без вести. 

Резкая эскалация вынудила НАТО объявить об отправке в Черном море дополнительных сил для контроля акватории, а также специалистов для определения типов и происхождения боеприпасов, использованных для атак на суда.

Систематические удары по торговым судам в Азовском и Черном море в рамках операции Сил беспилотных систем (СБС) Украины «МоЛоЧкА» («МОсква Ляже Через Крим», укр.) начались в июле 2026 года. Согласно последним доступным оценкам (на конец сентября), всего поражено 300 различных судов. Но бóльшая часть из них была обстреляна еще в июле (215 единиц), после чего месячные темпы атак последовательно падают.

Уже 10 июля в Азовском море ввели ограничения для судоходства, позже небезопасной объявили и акваторию Черного моря. В результате уже в августе трафик в Азовском море остановился. Вслед за этим прекратилась и работа азовских портов. Если СБС вели в целом неизбирательную кампанию ударов по любым судам, то СБУ и ВМС целевым образом атакуют танкеры «теневого флота» (1, 2, 3).

С августа украинские военные атакуют экспортные зерновые терминалы черноморских портов и суда-зерновозы в открытом море. Масштабный комбинированный налет на Новороссийск вывел из строя крупнейшие мощности по вывозу сельхозсырья с юга России. Позже около портов Туапсе и Новороссийска были поражены несколько зерновозов, следовавших под погрузку или уже с грузом в сторону Босфора. К концу августа общее число поврежденных ВСУ судов, занятых в транспортировке аграрной продукции, превысило сотню.

В то время как атаки по судам сокращаются из-за общего падения трафика (прежде всего в Азовском море), удары по портам поддерживаются на высоком уровне. Согласно подсчетам украинского OSINT-ресурса «Око Гора ✙ Новости и аналитика», с января по октябрь 2026 года зафиксировано свыше 50 атак на порты, в то время как за весь 2025 год насчитали всего 15 таких инцидентов.

1 сентября 2026 года Владимир Путин оценил результаты украинской кампании в Азовско-Черноморском бассейне. Он признал, что ВСУ нанесли реальный ущерб, повредив уже в первые две недели около 40 кораблей:

«Не уничтожили — повредили. А вообще за все эти сорок дней где-то около 100 кораблей они повредили нам. Люди погибли, моряки, в том числе иностранные, и граждане Азербайджана среди моряков были, и граждане Турции были среди моряков погибших. Общий ущерб, по нашим предварительным подсчетам, составил, в общем-то, немало — около одного процента ВВП, это не критический ущерб для нас».

Однако согласно информации мониторинговых ресурсов, в Азовском море судоходство практически полностью прекращено, а в Черном море действует режим повышенных военных рисков. Примечательно, что в свое время Путин называл превращение Азовского моря во «внутреннее море» России одним из важнейших достижений «СВО», поскольку за выход к нему боролся еще Петр I.

Проблемы с экспортом зерна через Новороссийск, Тамань и порты Азовского моря в августе и сентябре привели к тому, что зерно оказалось заперто внутри России. К середине сентября экспорт через Черное море практически остановился. Именно на Азово-Черноморский бассейн традиционно приходилось 80% экспорта российской пшеницы.

Теперь из 38 портов, через которые экспортировалось зерно, работают только 15 (больше всего ушло из Усть-Луги, Высоцка и Санкт-Петербурга). Отгрузки из Новороссийска возобновились, но пока в крайне незначительном объеме: 59,6 тысячи тонн вместо 1,7 млн тонн год назад. За первые двадцать дней в октябре 2025 года на экспорт через черноморские порты ушло 3,2 млн тонн.

Согласно статистике Российского зернового союза, в сентябре было отгружено 1,7 млн тонн зерновых. Это почти в четыре раза меньше, чем в сентябре 2025 года. Отгрузка пшеницы также сократилась в четыре раза. В октябре ситуация поначалу даже ухудшилась: за первые десять дней объем отгруженного зерна сократился в пять раз (по сравнению с тем же периодом в 2025 году), пшеницы — в 4,7 раза. 

По итогам второй декады октября падение составило четыре раза: с 4,5 млн до 1,1 млн тонн (в том числе пшеницы с 4 млн до 1 млн тонн). В результате возник избыток предложения, хранилища переполнились, и цены на зерновые внутри страны пошли вниз. В связи с этим в Ростовской области и Краснодарском крае объявили режим ЧС.

География экспорта зерновых по сравнению с октябрем 2025 года сократилась с 29 до 15 стран. Крупнейшим покупателем остается Египет (326,7 тысячи тонн). За ним следуют Алжир (114,8 тысячи тонн) и Кения (113,9 тысячи тонн). И если раньше пшеницу отгружали 46 компаний, то в октябре — только 25.

Ущерб нанесен не только перевозкам зерна, но и доставке морем контейнеров, и вывозу других экспортных товаров. Из-за рисков безопасности через Новороссийск теперь вывозится казахстанская нефть, а ранее задействованные под нее мощности портов на Балтике используются для экспорта российской нефти. В любом случае, ставки фрахта для российской нефти выросли до максимальных значений за всю историю наблюдений с июня 2023 года, причем как в Черном, так и в Балтийском морях. Практически прекратился экспорт из черноморских портов стальных заготовок, проката, угля.

Российские судовладельцы требуют признать ситуацию в Азовском море форс-мажором. По состоянию на сентябрь 2026 года поврежденные суда занимали 85% причального фронта азовских портов, почти половина аварийного флота оставалась в море с грузом на борту (всего около 300 тысяч тонн экспортной продукции). Прямые расходы на простой, содержание и будущие ремонты участники рынка оценили в 6,7 млрд рублей. Потери российских портов на Черном и Азовском морях оцениваются в 200 млрд рублей в месяц. Перевалка грузов в них в сентябре 2026 года упала на 95–100%, пассажиропоток — на 85%.

Что касается Украины, то перевалка грузов через порты Одесской области и Дунайского региона оставалась главным каналом экспорта сельскохозяйственной продукции. В первом полугодии 2026 года через украинские порты прошло 42,4 млн тонн грузов. Это на 6% больше, чем за аналогичный период 2025 года.

По состоянию на середину июля 2026 года через украинский экспортный коридор прошло 208 млн тонн грузов. Из них 124 млн тонн пришлось на зерно. Согласно заявлению Всеукраинского аграрного совета, в июле российские удары вывели из строя до трети экспортных мощностей зерновых. После этого динамика морского экспорта резко пошла вниз. В сентябре этого года одесские порты приняли всего 10 судов по сравнению с 400 судами в июле. А общий экспорт агропродукции составил менее половины от потенциального объема.

По состоянию на 5 октября, с начала 2026/27 сельскохозяйственного года из Украины экспортировали 5,4 млн тонн зерновых и зернобобовых культур. Это на 1,8 млн тонн (примерно на 25%) меньше по сравнению с 7,2 млн тонн на соответствующую дату прошлого сезона.

В прошлые годы Украина использовала как запасной маршрут Дунай. 

«В 2022 году Дунай воспринимался как относительно безопасный, его тогда еще не бомбили. Но теперь и там наносят прицельные удары по лодкам, терминалам, логистике. За последний месяц появилось несколько официальных сообщений, что атакуют даже стоянки автотранспорта на границе с Молдовой. И дополнительная проблема в том, что в этом году уровень воды в Дунае самый низкий за тридцать лет. Поэтому по нему просто физически невозможно провезти значительные объемы. Там огромные очереди на вход и выход», — рассказала The Insider эксперт по глобальному и украинскому рынку зерна Мария Беликова.

Еще одно большое отличие от 2022 года, когда все европейские страны бросились помогать Киеву, состоит в том, что ЕС вернул квоты на импорт пшеницы и ячменя из Украины. Брюссель ограничил его до 1 млн тонн для пшеницы и 600 тысяч тонн для ячменя (в год). 

Другой важный итог взаимных обстрелов — рост стоимости страховки и фрахта.

«С середины июля Черное море и в Украине, и в России считается для судовладельцев опасным. И тут вопрос даже не в стоимости страховки, которую они должны заплатить, а в том, что экипажи не согласны туда идти. Теперь есть реальный риск, что тебя просто убьют, и никакие деньги не помогут. Получается, ни Украина, ни Россия толком не могут пользоваться Черным морем. Заходят одинокие суда, но это скорее исключение», — комментирует Мария Беликова.

Согласно Oxford Economics, потери мирового рынка из-за ударов по судам и портам в Азово-Черноморском бассейне достигают 86 млн тонн, что эквивалентно 17% глобального экспорта. Из них на Россию приходится 52 млн тонн, на Украину — 34 млн тонн. 

До последнего времени Украина обеспечивала около 7% мирового экспорта пшеницы (14 млн тонн), около 8% мирового экспорта ячменя (2,3 млн тонн) и 11% мирового экспорта кукурузы (23 млн тонн). Альтернативные маршруты по железной дороге и Дунаю способны обеспечить вывоз лишь 17 млн тонн из Украины. Совокупный экспорт пшеницы из России и Украины в июле–сентябре стал самым низким с 2010 года и составил всего 8 млн тонн против среднего показателя за последние пять лет в 18,2 млн тонн, констатирует «СовЭкон».

«Россия — первая в мире по экспорту пшеницы. Вместе с Украиной они обеспечивают 90% рынка пшеницы Египта. И, конечно же, ее уход сильно влияет на рынок. В первый месяц цены на пшеницу поднялись, но на все зерно — не так сильно. Было ощущение, что покупатели ждут, что ситуация вот-вот рассосется. А она и не думает рассасываться, — говорит Беликова. — Если до перекрытия было $230 за тонну FOB из России, то сейчас $280 за тонну из портов на Балтике. А другие поставщики запрашивают $300 плюс цена зерна». 

Беликова уверена, что в ближайшие полгода миру не грозит глобальный дефицит продовольствия:

«Просто цены будут намного выше того, что могло бы быть, если бы Черное море работало нормально. В целом, балансы, конечно, падают и запасы падают. Но в Турции и в Египте в этом году очень хорошие местные урожаи. В Египте госзакупки собираются полностью обеспечить с внутреннего рынка. В Турции даже разрешили экспорт своей пшеницы. Все упирается в вопрос цены: какие-то страны могут заплатить $350 за тонну из альтернативного источника. А самые бедные страны просто не способны по такой цене купить — это Эритрея, Эфиопия, Гана, Конго».

Рассчитываемый ООН индекс цен на продовольствие в сентябре 2026 года вырос до рекордного с 2022 года уровня. Фьючерсы на пшеницу на Чикагской товарной бирже в сентябре достигли максимумов с 2023 года. Однако потом начали устойчиво снижаться на фоне новостей об альтернативных маршрутах вывоза зерновых из России и Украины, а также за счет ожидания роста поставок из Аргентины и Австралии.

Тем не менее в сочетании с климатическими факторами и подорожанием удобрений из-за кризиса в Персидском заливе нарушение вывоза зерновых из Азово-Черноморского бассейна, как ожидается, приведет к падению глобального экспорта пшеницы. Это грозит резким ростом продовольственной инфляции в развивающихся странах. Ценовой шок, в свою очередь, способен дестабилизировать социально-политическую обстановку в конфликтных регионах мира, в частности в Северной Африке.

В Минсельхозе РФ создан оперативный штаб по переориентации агроэкспорта. Российские экспортеры пытаются перенаправить зерно в порты балтийского региона. Согласно источникам Reuters, в арктических и балтийских портах переоборудуют экспортные терминалы для угля и удобрений под вывоз зерновых.

В частности, терминал «Ультрамар» в Усть-Луге, специализирующийся на перевалке минеральных удобрений, теперь работает с зерновыми. Объем заявок на перевозку зерна в «Ультрамар» достигает 260 тысяч тонн с пунктами назначения в Саудовской Аравии и Египте. Кроме того, грузы зерна начали обрабатывать на двух терминалах в Санкт-Петербурге.

При сохранении нынешних тенденций экспорт пшеницы из России в текущем сельскохозяйственном году составит 39,4 млн тонн против 50 млн тонн годом ранее, прогнозируют в Международном совете по зерну. Таким образом, к России приблизится главный конкурент на рынке — ЕС (прогноз экспорта пшеницы — 32,5 млн тонн).

Экспорт пшеницы в октябре останется на сентябрьском уровне, около 65% отгрузок придется на порты Балтики, считают в аналитическом центре «Русагротранса». Проблема в том, что довезти зерно до этих портов по железной дороге становится все сложнее: РЖД не справляется с возросшим потоком, отказывает в заявках, а старые отменяет.

Насколько известно Reuters, перевозки зерна по железной дороге в северные порты будут субсидироваться государством, а РЖД уделяет этим перевозкам первостепенное внимание. На субсидирование железнодорожных перевозок зерна правительство уже выделило 9,7 млрд рублей. Это, впрочем, не защитило аграриев от проблем.

Балтика в сентябре отправила больше половины всего экспорта пшеницы (1,6 млн из 2,6 млн тонн), продемонстрировав рост в четыре раза по сравнению с августом. «Из этого объема 1,2 млн тонн пришлось на российские порты, еще 0,4 млн тонн — на порты Литвы и Латвии», — говорится в обзоре «СовЭкон». И в этой части политические риски остаются высокими. 

«Латвия, которая остается главным транзитным маршрутом среди стран Балтии, пока отказалась от полного запрета. С 13 октября она повысила тарифы на железнодорожный транзит российского зерна примерно на 25%. Это значительно меньше обсуждавшегося ранее повышения на 300%», — напоминают в компании.

Но 9 октября Латвия, Литва и Эстония направили совместное письмо председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен и председателю Европейского совета Антониу Коште с призывом полностью запретить транзит российского зерна через ЕС.

Затоваривание зерном снижает внутренние оптовые цены. Это значит, что хозяйства вынуждены продавать зерно крупным трейдерам себе в убыток. Цены на пшеницу снизились до минимума за последние десять лет: 9 тысяч рублей за тонну при себестоимости не ниже 12 тысяч рублей. Суммарный убыток зерновой отрасли от падения цен оценивается в диапазоне от 810 млрд до 980 млрд рублей.

Правительство намерено поддержать аграриев деньгами. Во-первых, оно обнуляет экспортные пошлины на зерно (пшеница, ячмень, кукуруза) до конца года. Решение принято «с учетом необходимости перестройки логистики».

«Меры позволят поддержать производителей и экспортеров зерновых и масличных культур, производителей масла, которые столкнулись со сложностями при вывозе продукции», — пояснил замминистра экономического развития Владимир Ильичев.

Пока решение приняла только таможенная подкомиссия. Ожидается, что постановление будет подписано в ближайшее время. «Но в любом случае эти меры будут действовать с 1 сентября», — заявила в сентябре министр сельского хозяйства Оксана Лут.

Это не прямые расходы для правительства, но потери поступлений в бюджет. Всего в бюджете заложено 136 млрд рублей экспортных пошлин на зерно. Это почти в 1,8 раза больше, чем в 2025 году. Потери бюджет в любом случае понесет — из-за падения экспорта.

Во-вторых, Госдума уже рассматривает законопроект о запрете на банкротство аграриев. Это означает, что, даже если кредиторы будут требовать от компаний расплаты хотя бы ценой активов, государство не пойдет им навстречу, а должникам, наоборот, дадут дополнительное время на расплату. Таким образом, проблемы аграриев станут проблемами их банков, лизингодателей и прочих контрагентов.

«Мы сейчас смотрим возможность проработать мораторий на банкротство хозяйств в течение сезона и сохранить за ними статус сельхозпроизводителя, что может быть характерно для южных регионов в связи с временными сложностями с реализацией зерна», — сказала Лут.

Эти издержки сложно перевести в денежное выражение. Но для экономики это означает рост банкротств в смежных сферах.

В-третьих, выделят деньги из бюджета на перенаправление экспортных потоков. На субсидирование железнодорожных перевозок зерна правительство уже выделило 9,7 млрд рублей.

Кроме того, государство может активнее покупать зерно — выступить с так называемыми закупочными интервенциями на 1–3 млн тонн. Но этого недостаточно. Чтобы приостановить обрушение цен, необходимо выкупить не менее 10 млн тонн. Государственная интервенционная программа в России на 2026–2027 годы предусматривает закупку до 3 млн тонн зерна по фиксированным ценам. В то же время, по оценке ПроЗерно, недоэкспорт зерновых может составить 14–20 млн тонн, поэтому интервенции покроют лишь около 15–20% этого объема. А переходящие остатки зерна к концу года вырастут до 34,8 млн тонн.

Производители в Украине тоже теряют деньги, но пока не так громко заявляют о сокращении площадей. 

«Помню, в 2022 году и позже, когда экспорта какое-то время вообще не было, тоже все говорили, что они перестанут сеять пшеницу и кукурузу. В итоге посевы снизились, но не драматично. Частично вместо пшеницы посадили масличные культуры, потому что их можно переработать и как-то вывезти. Маржа была лучше. Но это не 30–50% площадей, а в пределах 10–15%», — отмечает Беликова. К тому же речь идет о небольших фермерских хозяйствах, поскольку крупные холдинги планируют на много лет вперед и не могут так резко изменить план посева.

Впрочем, уже в октябре в Украине могут закончиться мощности для хранения зерновых — тогда почти 9 млн тонн собранного урожая останутся гнить на земле. Еще одна проблема — удары России по элеваторам. Разрушенные мощности оцениваются в объеме около 1 млн тонн. Экспорт через западную границу железнодорожным и автомобильным транспортом, а также через дунайские порты способен покрыть 3,5–4 млн тонн в месяц, в то время как вывозить необходимо около 5 млн тонн.

В конце августа министр иностранных дел Турции Хакан Фидан выступил с инициативой заключить новое соглашение в формате «зерновой сделки», действовавшей в 2022 году. Тогда, в июле 2022 года, был подписан договор при посредничестве ООН, позволивший вывозить сельхозпродукцию из украинских портов. В 2023 году российская сторона отказалась продлевать соглашение, а украинские силы сумели обеспечить бесперебойную работу экспортного коридора.

Однако Владимир Путин назвал нелепыми предложения отказаться от ударов по судам с зерном в обмен на отказ от ударов по НПЗ в России. Он исходит из следующей логики: поскольку российские атаки наносят более значительный ущерб, а украинские имеют весьма ограниченный эффект, то взаимный мораторий будет неравноценным разменом. Экспорт сельхозпродукции из России в 2025 году принес $41 млрд, или 10% от общего экспорта. Для Украины соответствующий показатель превышает 50% ($22,5 млрд).

По всей видимости, Кремль в рамках своей стратегии войны на истощение будет и дальше пытаться ограничить один из немногих источников валютной выручки для Украины. И для Путина это важнее и соображений мировой продовольственной безопасности, и убытков собственных сельхозпроизводителей, и прекращения судоходства в Черном и Азовском морях.