Новости
Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 совершил первый полет с российским двигателем ПД-14. Полет продолжался 1 час 25 минут, самолет вылетал с аэродрома Иркутского авиационного завода. Полетное задание включало проверку режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также работы его систем.
Авиаэксперт Вадим Лукашевич объяснил The Insider, что для того, чтобы выйти на проектные параметры, двигателю еще предстоят длительные испытания, но первый полет — уже очень существенное достижение.
Это существенное достижение, потому что МС-21 летали с американскими двигателями, которые лучше, надежнее, экономичнее, и которые производятся серийно. В принципе, так можно было бы и продолжать, но есть санкции, экономическое давление и прочее. Особенно это хорошо видно по судьбе Superjet, где много иностранных комплектующих. МС-21 тоже попал под санкции, потому что у него углепластиковое крыло, а нам обрубили импортный углепластик, и мы вынуждены переходить на свой. Приходилось заново сертифицировать и испытывать, что отодвинуло сертификацию самолета на 1,5-2 года. Было понятно, что и с двигателями такое может наступить в любой момент, и на замену американскому создавался свой. Вот он, наконец, был поставлен на крыло. Это создает некую страховку того, что самолет, оснащенный отечественным двигателем, не пострадает, если будут введены санкции на поставку в Россию импортных двигателей. Это вывод агрегата самолета из-под возможного санкционного давления.
Теперь о двигателе. Он только появился, это первый полет, и этому двигателю ещё предстоит очень большой путь до того, чтобы стать настоящим двигателем. Создать хороший двигатель сложнее, чем создать хороший самолет - его характеристики и параметры определяют эффективность лайнера. Например, взять Sukhoi Superjet — почему значительная часть самолетов стоит на земле? Из-за двигателей. Если двигатель неудачный, то и самолет будет однозначно неудачным.
Пока это опытный экземпляр силовой установки, которую испытывают. Ещё нужно подтвердить топливную экономичность, ремонтный ресурс и так далее. Ещё годы пройдут до того, как двигатель войдет в проектные параметры, которые были заявлены. Это не значит, что нельзя будет летать раньше, просто будет другой регламент обслуживания или другая экономичность. Серийное производство может быть организовано сразу, просто первые партии двигателя не будут отвечать изначальным требованиям.
Вот есть СУ-27, первые две его партии из двадцати были испытательными — они испытывались для организации снабжения, обслуживания и так далее. На них можно было воевать, но это было бы сложно, потому что они часто ломались. Это опытные образцы, на которых идет освоение машины. Например, ракета или танк производится два-три года, идет в войска, и только потом принимается на вооружение. Эта техника в войсках достигает нужного показателя оперативной готовности, например, 80%. Это значит, что по сигналу тревоги в воздух поднимается 80% самолетов. Считается, что на них уже можно воевать, и машина принимается на вооружение. В гражданской авиации не совсем так, но принцип тот же самый.
Первые самолеты, которые будут поступать в эксплуатацию, поступят в «Аэрофлот» - госкомпанию, которая не может от этого отказаться. И «Аэрофлот» и будет все это шишки набивать — с отказами двигателя, с запчастями, низкой топливной экономичностью и так далее. Тем не менее, двигатель ещё может выходить на какие-то параметры. Почти все гражданские двигатели, например ПС-90, который стоит на ТУ-204 и ИЛ-96, прошли этот путь.
Силовая установка самолета — это очень сложная система, которая часами работает на пределе своих возможностей. Поэтому у двигателя впереди достаточно длительная отработка - нужно, чтобы он не просто работал, а выдавал характеристики, которые позволят ему стать хорошим и конкурентоспособным, потому что летать-то можно на чем угодно, а вот продавать может и не получиться, потому что у конкурентов все будет лучше.