А нефть и ныне там. Как Россия ушла от ответственности за экологическую катастрофу в Черном море

Материал подготовлен совместно с Центром Журналистских Расследований

Крушение танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в декабре 2024 года — лишь один из кризисных эпизодов в Причерноморье, связанных с полномасштабной войной России против Украины. В эту же цепочку можно отнести загрязнение природы после разрушения Каховской ГЭС, разливы растительных масел после ударов по портам и воздействие военных действий на морскую фауну.

В случае с катастрофой в Чёрном море Россия должна была следовать целому ряду взятых на себя международных обязательств. Согласно статьям 94 и 194 Конвенции ООН по морскому праву страна должна предотвращать загрязнение и реагировать на него. Статьи 204 и 205 обязывают государства наблюдать, измерять и анализировать риски загрязнения морской среды и публиковать результаты мониторинга. На практике же мониторинг и анализ спутниковых снимков выполнил Greenpeace.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) предусматривает санкции и расследование аварий. Контролировать выполнение этих обязательств должны были капитан морского порта Кавказ, Российское классификационное общество (РКО) и Система управления движением судов (СУДС) Керченского пролива. РКО — это федеральное автономное учреждение Минтранса России. Оно отвечает за классификацию и техническое наблюдение за эксплуатацией судов внутреннего (речного) и смешанного («река-море») плавания. Ведомство обязано фиксировать в классификационных документах ограничения по району и сезону плавания и проверять, соответствуют ли условия эксплуатации судна его классу.

На практике этот контроль условий РКО не обеспечило. Классификационные документы «Волгонефти-212» допускали ее эксплуатацию в Чёрном море только до 31 октября. Владелец «Волгонефти-239» указывал аналогичное ограничение до20 ноября.

Независимый эколог Дмитрий Лисицын и экологический юрист Наталья Лисицына отмечали, что танкер «Волгонефть-239» в регистре РКО в графе «состояние судна» имел статус «08 — Приостановлено действие документов». Это значит, что судно вообще не имело права выходить в море.  На практике же танкер с недействительными документами получил 4300 тонн нефти в порту Азов и вышел в море. А «Волгонефть-212» смог находиться в море после истечения срока эксплуатации. 

«Волгонефть-239» прибыл в порт Кавказ еще 6 ноября, но не получил от фрахтователя инструкций по месту разгрузки и до 30 ноября находился на якорной стоянке № 453 порта Кавказ. Владелец судна обращался в различные ведомства, включая РКО. Но вместо того, чтобы остановить эксплуатацию судна без действующих документов, РКО сообщило о готовности рассмотреть возможность продлить судну сезон плавания в этом районе.

Вторым органом, который должен был не допустить нахождения танкеров в море в шторм, была Служба управления движением судов (СУДС) Керченского пролива ФГУП «Росморпорт». Это ведомство организует движение и стоянку судов, запрашивает у них сведения об ограничениях по району плавания и доводит нужную информацию до капитана порта. 

18 ноября 2024 года оператор СУДС разрешил «Волгонефти-212» встать на якорь на стоянке № 453 за пределами акватории порта. 3 декабря ведомство согласовало танкеру якорную стоянку в Чёрном море — вне разрешенного для него района плавания.

Из-за усиления ветра обе «Волгонефти» 13 декабря укрывались под мысом Янтарное на Таманском полуострове. 14 декабря СУДС дала указание судам перейти в убежище судов «Заветное» под мыс Такиль Крымского полуострова. Уже в процессе перехода СУДС сообщила, что в убежище нет мест для стоянки, и направила «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в другое место под мысом Такиль.

Утром 15 декабря ветер усилился до 25 метров в секунду, а высота волн увеличилась до четырех метров, и оба танкера потерпели крушение.

Суточный график движения и расстановки судов в районе порта определяет капитан морского порта Кавказ. В декабре 2024 года этот пост занимал Евгений Скорченко. 

В ноябре «Волгонефть-212» подала заявку на заход в порт 18 ноября. В документе напоминалось про сезонные ограничения и запрет нахождения в Чёрном море после октября. Вопреки ограничениям, сотрудник инспекции государственного портового контроля (ИГПК) принял эту заявку и впоследствии утвердил суточный график движения. Ни РКО, ни СУДС, ни капитан порта не потребовали ни вывести «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» из запрещенных районов, ни отменить график, ни запретить стоянку.

Системный характер проблемы с допуском судов подтверждает то, что вместе с обоими танкерами под мысом Янтарное от шторма укрывались еще 50 судов классов смешанного плавания «река-море» (О-ПР, М-ПР, М-СП). Для большинства из них нахождение в Керченском проливе в декабре было рискованным.

Уже через два дня после крушения в порту Кавказ сигнал бедствия подал еще один танкер — «Волгонефть 109». Судно получило повреждение грузового танка, но смогло встать на якорь в безопасном месте. 

Роль российских регуляторов в создании аварийной ситуации подтверждает расследование «Важных историй». По данным издания, за конец 2024-го и первый месяц 2025 года еще 11 танкеров типа «Волгонефть» выходили в море с нарушением запретов их классификационных свидетельств. За этот период в порту «‎Кавказ»‎ разгружались как минимум 44 «Волгонефти‎». То есть каждое четвертое судно находилось на маршруте в нарушение установленных технических стандартов.

После крушения танкеров российские власти пытались локализовать последствия, но так окончательно и не устранили источник загрязнения. На протяжении первой недели не было сделано ничего, чтобы ограничить разлив нефтепродуктов.

Только на тринадцатый день после крушения — 28 декабря 2024 года — были установлены первые 250 метров боновых заграждений вокруг кормовой части «Волгонефти-239», которая села на мель у мыса Панагия.

Установку бонов, протяженность которых достигла 2140 метров, завершили только к 13 января 2025 года. К этому времени мазутные пятна фиксировали не только на побережье Керченского полуострова, но и в шести муниципалитетах аннексированного Крыма — от Ялты до Феодосии. В Севастополе в эти даты интенсивное загрязнение вызвало массовый выброс на берег мертвого европейского анчоуса. 

В случае «Волгонефти-212» заграждения начали устанавливать 20 декабря 2024 года — только после того, как были зафиксированы утечки мазута.

Власти в основном собирали загрязненный песок на пляжах, в то время как мазут продолжал вытекать из затонувших фрагментов корпусов. Первые попытки устранить непосредственно источник загрязнения были предприняты только через месяц после аварии. 17 января 2025 года начали откачку мазута с севшей на мель кормовой части «Волгонефти-239». Эти работы были завершены весной того же года.

Основные части танкеров, затонувшие в Керченском проливе, находились без изоляции весь теплый сезон 2025 года. Первый из трех коффердамов — защитных конструкций над затонувшими частями — планировалось установить 10 октября 2025 года. В реальности же его монтаж был завершен спустя год после аварии — 12 декабря 2025 года. В феврале 2026 года правительство выделило до 5,8 млрд рублей на изготовление и установку трех коффердамов и связанные с этим работы.

21 августа 2026 года российская правительственная комиссия сообщила, что откачка мазута из затонувших фрагментов танкеров завершена. Но независимые наблюдатели констатировали: «завершение откачки» означало лишь остановку работ российскими властями, а не прекращение утечек. 

Мониторинговый канал Sky Eye опубликовал ряд спутниковых снимков, сделанных с 4 по 21 сентября 2026 года. На снимках отчетливо видны пятна-слики, тянущиеся от коффердамов, возведенных над затонувшими носом и кормой танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239».

Район крушения обоих танкеров попадает в основное черноморское течение. Это крупный циклонический поток, который движется против часовой стрелки вдоль периметра моря: вдоль Турции — на восток к Грузии, а от Керченского пролива и Крыма — на запад и юго-запад, к берегам Украины, Румынии, Болгарии и Босфору. Поэтому мазут из затонувших танкеров не остался у российского побережья, а распространился по всему бассейну.

В июне 2025 года команда ученых из Украины, Японии и Сингапура опубликовала модель OpenDrift. По выводам авторов, мазут попадал в основное течение и мог затронуть побережья всех причерноморских стран. На момент публикации авторы отмечали более 80 случаев загрязнения нефтепродуктами, зафиксированных за полгода после аварии.

В дополнение к конкретным свидетельствам загрязнения, The Insider проанализировал данные спутникового мониторинга, опубликованные мониторинговыми проектами Greenpeace CEE и SkyTruth для исключительных экономических зон Болгарии и Румынии. Снимки показывают, что площадь пятен нефтепродуктов выросла в 10 раз с января по май 2025 года.

В исключительной экономической зоне Болгарии на снимках от 21 декабря 2024 года присутствовало единственное пятно площадью 1,59 км². А уже 20 января 2025 года было обнаружено новое пятно площадью 15,77 км². Пик загрязнений в ИЭЗ Болгарии пришелся на конец апреля — начало мая. 25 апреля было зафиксировано несколько пятен общей площадью 32,79 км², а 14 мая их площадь увеличилась до 78,99 км².

Свидетельства о загрязнении в конце января соответствуют математическому моделированию, согласно которому скорость распространения мазута составляет в среднем от 15 до 25 км в сутки и зависит от гидродинамики Чёрного моря. Таким образом, фракции мазута могли продвигаться от Керченского пролива в сторону Одессы и далее — к побережью Болгарии и Турции — на протяжении двух-трех месяцев. 

При этом тяжелый мазут при охлаждении густеет, образует комки и может оседать в толще воды или на дне. При прогреве воды и во время штормов он способен вновь перемещаться и всплывать. Вероятно, именно загустение и последующий прогрев весной стали причиной масштабных нефтяных пятен в водах Болгарии и Румынии.

Ни власти Болгарии, ни Румынии, публично не связывали загрязнение мазутом с аварией в Керченском проливе, избегая обвинений в адрес России. 

4 марта 2025 года на румынском пляже Эфорие-Норд на протяжении 100–150 метров обнаружили черные липкие и вязкие отложения нефтепродуктов, расположенные по линии прибоя. Последнее явно указывало на то, что вещество было принесено морем. Сотрудники Управления прибрежных вод Добруджи (ABADL) отобрали пробы и провели уборку.

31 марта 2025 года на пляже Варны в Болгарии инспекторы обнаружили полторы тонны смеси песка и нефтепродуктов. Они подтвердили морское, а не береговое происхождение загрязнения. Но после проверки 12 судов в порту Варны виновник так и не был установлен. Прокуратура Варны не выдвинула обвинений, посчитав, что загрязнение не было масштабным и не привело к значительному экологическому ущербу. При этом новые загрязнения продолжали фиксировать на протяжении более чем трех недель. 

Представители государственных органов черноморских стран называли вероятным источником загрязнение с кораблей. Например, когда в октябре 2025 года директор румынского ABADL Стеликэ Хаги комментировал возможные причины масштабных пятен нефтепродуктов, он говорил про несоблюдение судами экологических требований. При этом на фотографиях с румынского и болгарского пляжа отчетливо видны полосы, пятна и комки, типичные для мазута, а не тонкая пленка, льяльные воды, слитые из машинного отделения. 

С начала января 2025 года экологи в Грузии и Турции находили птиц, покрытых мазутом. Волонтеры обнаруживали их на побережье от Гонио до Уреки, включая Батуми, Кобулети, Поти и Анаклию. В начале января 2025 года на побережье между Синопом и Трабзоном наблюдали следы нефти на берегу и на перьях птиц. Вероятно, ранние сообщения были связаны с сезонными перелетами пернатых. Непосредственно нефтепродукты на побережье Абхазии были зафиксированы значительно позже, в июле 2025 года.

Утверждать, что пляжи Болгарии и Румынии были загрязнены именно мазутом с танкеров «Волгонефть», можно было бы только по результатам химических анализов проб, которые либо не проводились, либо их результаты не были официально опубликованы. 

При этом сроки появления загрязнений согласуются с моделью переноса OpenDrift, а характерные вязкие черные отложения визуально отличаются от типичных тонких пленок и радужных следов сброса льяльных вод с кораблей. 

Обращения о загрязнениях мазутом не прекратились весной 2025-го, и десятки новых случаев фиксировались на протяжении 2025 и 2026 года. Только за период с 1 по 30 июня 2026 года региональные инспекции по охране окружающей среды Бургаса, Варны и Директорат бассейна Чёрного моря (БДХР) получили более двухсот сообщений о загрязнении мазутом пляжей в 11 муниципалитетах: Царево, Созополь, Приморско, Бургас, Поморие, Несебр, Бяла, Варна, Шабла, Аврен и Каварна. Конкретный источник загрязнения снова не был установлен. Береговой источник исключили, а морской источник — судно, танкер или иной объект — публично так и не назвали.

Ведомства Украины, Румынии и Болгарии — МИДы, министерства окружающей среды, морские администрации и экологические инспекции — должны были зафиксировать загрязнение и его вероятную связь с крушением, направить России ноты и запросы, собрать и сохранить пробы, спутниковые и AIS-данные, обратиться в ИМО, UNEP и Черноморскую комиссию, а также потребовать от России расследования, санкций и компенсационных мер. 

По факту же Румыния и Болгария публично ограничились констатацией морского происхождения загрязнения, не проведя полноценного мониторинга. Единственной черноморской страной, которая зафиксировала загрязнение и обратилась в международные институты, стала Украина.

Влияние разлива мазута, других загрязнений и боевых действий на экологию можно наглядно оценить по гибели китообразных, которые находятся на вершине пищевой цепочки Чёрного моря. В его водах обитают три эндемичных подвида китообразных: черноморская морская свинья, черноморская афалина и черноморский обыкновенный дельфин. 

ПоКрасному списку Международного союза охраны природы морская свинья и афалина Чёрного моря отнесены к категории «вымирающие» (EN), а черноморский обыкновенный дельфин — к категории «уязвимые» (VU).

По наиболее надежной научной оценке проекта ЕС ASI/CeNoBS 2019 года, в Чёрном море обитали около 60 400 белобочек , 26 462 афалины и 29 465 азовок. 

До полномасштабной войны основным антропогенным фактором смертности китообразных было случайное попадание в сети при промышленной ловле других видов рыб. Только морских свиней таким образом погибало от 11,8 тысячи до 16,2 тысячи в год. В зависимости от оценки, это составляло от 4,6% до 17,2% популяции. 

Российская агрессия и пренебрежение экологией создали целый список новых угроз.

Как эти факторы влияют на смертность китообразных, можно оценить лишь частично. Наиболее конкретная научная оценка была опубликована в исследовании, представленном на 34-й конференции Европейского общества по изучению китообразных. По данным, которые собрали 20 ученых из черноморских стран, за январь—октябрь 2022 года было зарегистрировано 913 случаев выброса китообразных на берег: 297 в Турции, 277 в Болгарии, 203 в Румынии, 124 в Украине и 12 в Грузии. Это количество как минимум вдвое превышает средний уровень прежних лет.

Более тревожную оценку приводит руководитель научного отдела национального природного парка «Тузловские лиманы» Иван Русев. По его данным, за весь 2022 год на побережье было найдено около 2500 туш. Используя оценку американских исследователей, согласно которой на берег выносит лишь около 5% погибших животных, он оценивает гибель в первый год вторжения не менее чем в 50 тысяч особей. А за всё время полномасштабной войны — более чем в 120 тысяч.

Подобные экстраполяции ранее были обоснованы в других научных работах. Например, в 2012 году французские исследователи оценили, что на берег выбрасывает лишь 8% туш малых китообразных, помеченных после прилова (случайного попадания в сети). 

Достоверные данные говорят о росте смертности китообразных в первый год полномасштабной войны вдвое, а экспертные оценки свидетельствуют о том, что после крушения танкеров погибает еще больше особей. 

Если Россия боевыми действиями и разливами нефтепродуктов причиняет ущерб всей экологической системе Черноморья, то большинство черноморских стран лишь в незначительной степени фиксирует этот ущерб.

Все черноморские страны, кроме России, ратифицировали Международное экологическое соглашение ACCOBAMS. Оно обязывает их охранять места обитания китообразных, вести мониторинг и расследовать случаи массовой гибели. В Болгарии и Румынии афалина и морская свинья включены в приложение II Директивы о местообитаниях 92/43/ЕЭС. Все китообразные должны находиться под строгой охраной, предусмотренной приложением IV этой директивы. 

Пробел между обязательствами на бумаге и реальными действиями заметен на этапе сбора данных. Так, Болгария, Румыния и Украина передают данные о найденных китообразных в базу выбросов ACCOBAMS. При этом даже в Румынии, где действует проект PONTICCET по посмертным исследованиям, пробы собираются нерегулярно. Например, из девяти случаев выброшенных на берег китообразных пробы желудочно-кишечного тракта взяли лишь в двух, а в остальных был проведен лишь внешний осмотр.

Эксперты обращают внимание на основные пробелы со стороны стран, которые прямо не участвуют в боевых действиях. Это отсутствие данных Грузии и Турции в базе ACCOBAMS за 2025 год и неполный охват некропсий. Кроме того, не существует общебассейновой системы, которая позволила бы сопоставлять причины гибели, загрязнение, прилов и военные факторы. 

ACCOBAMS в 2024–2025 годах рекомендовал странам усиливать национальные сети выбросов, сотрудничать с чрезвычайной группой и расширять возможности посмертных исследований. Это, по сути, признание, что текущего исполнения недостаточно. Таким образом, на пятый год полномасштабной войны нельзя достоверно оценить, сколько морских млекопитающих погибло от мазута, а сколько — от боевых действий.

Ущерб экологии от разлива мазута, по оценке Росприроднадзора, составил 84,94 млрд рублей. Эта сумма заведомо неполная, так как учитывает лишь российскую и оккупированную Россией территорию, исключая Украину и другие черноморские страны. 

При этом фактические расходы на ликвидацию последствий оказались почти в девять раз ниже оценки ведомства. По подсчетам The Insider на основе решений о выделении средств, на очистку, мониторинг, обследование затонувших частей и коффердамы было потрачено менее 10 млрд рублей. Но даже эти заниженные суммы останутся без компенсации со стороны виновника происшествия.

Суд признал виновниками ущерба формальных владельцев танкеров, активы которых заведомо не позволяют погасить этот ущерб. По «Волгонефти-212» суд постановил взыскать 49,46 млрд рублей с ООО «Каматрансойл» и ООО «Кама Шиппинг». 

На момент публикации в отношении «Каматрансойла» было зарегистрировано 179 исполнительных производств. По 60 из них приставы не смогли установить местонахождение компании, а еще по 73 отчитались, что у должника «отсутствует имущество». В отношении «Кама Шиппинг» Арбитражный суд Пермского края 27 июля 2026 года принял к производству заявление налоговой службы о банкротстве из-за долга в 65,7 млн рублей.

По «Волгонефти-239» ответчиком стало ЗАО «Волгатранснефть». С сентября 2025 года судебные приставы возвращали исполнительные производства против этой компании, указывая, что не смогли установить «местонахождение должника или его имущества». 

А с июня 2026 года три производства были завершены «по причине признания должника банкротом», хотя в реестре банкротств сведения об этом на момент публикации еще отсутствовали. Ранее в отношении фирмы было завершено 87 исполнительных производств. При этом в 20 случаях у владельца танкеров «отсутствовало имущество», а в 18 случаях приставы не смогли установить местонахождение должника. 

Главным выгодоприобретателем в этой истории, когда танкер полувекового возраста с истекшими документами может выйти в море, а ответчиками по иску становятся подставные фирмы, является крупнейшая российская нефтедобывающая компания «Роснефть». Ее возглавляет Игорь Сечин. 

«Роснефть» владела мазутом, который перевозили обе «Волгонефти», а фрахтователем обоих судов было АО «Роснефтефлот», входящее в состав корпорации. И хотя фрахтователь задержал разгрузку танкеров более чем на месяц после их прибытия к порту Кавказ, «Роснефтефлот» не стал ни ответчиком, ни третьей стороной по искам.

Игоря Сечина связывают с Владимиром Путиным десятилетия тесных отношений. Сечин познакомился с Путиным в Ленинградском городском совете, работал под его началом в комитете по внешним связям мэрии Санкт-Петербурга в 1990–1996 годах. Впоследствии он стал заместителем руководителя администрации президента и главой «Роснефти».

Реальную роль Сечина в неформальной иерархии власти хорошо иллюстрирует то, что Шестую службу УСБ ФСБ журналисты называют «сечинским спецназом» — в конфликтах с олигархами и чиновниками Сечин неоднократно привлекал силовиков для организации арестов. Зарплата самого Сечина кратно превосходит доходы аналогичных топ-менеджеров в других странах и составляет 4,5 млрд рублей в год, или примерно 18,5 млн рублей за рабочий день.

Кроме неформальных связей, семью Путина с Сечиным прямо связывают финансовые потоки. Дочернее предприятие «Роснефти» — «Арктический научный центр» — выделило более 600 млн рублей фонду «Иннопрактика» дочери Путина Екатерины Тихоновой. А совладельцем одного из крупных подрядчиков «Роснефти» — «Таймыр Ойл» — стал Марат Кабаев — отец Алины Кабаевой, спутницы Владимира Путина и матери его детей.

Интересно, что затраты российских властей на ликвидацию разлива мазута из танкеров «Волгонефть» составили менее 20% от стоимости яхты Сечина.

Одной из ключевых фигур, которая повлияла на то, что прибывшие в начале ноября танкеры оставались в Чёрном море до середины декабря, был исполняющий обязанности генерального директора АО «Роснефтефлот» Андрей Богатенков. 

«Роснефтефлот» занимается перевозкой нефтепродуктов «Роснефти» морским и речным транспортом. По данным отраслевых СМИ, в навигацию компания привлекает более 150 танкеров класса «река-море» и барже-буксирных составов для вывоза топлива с НПЗ. И именно «Роснефтефлот» выступал фрахтователем обоих танкеров. В зону ответственности Богатенкова входил выбор судов и контроль безопасности перевозок.

Спустя год после крушения танкеров Богатенков вернулся на азиатские рынки, на которых работал до этого. В 2025 году он вошел в состав совета директоров индийской нефтеперерабатывающей компании Nayara Energy (бывшая Essar Oil) в качестве неисполнительного директора (non‑executive director). 

Nayara Energy владеет вторым по размерам НПЗ Индии, а также розничной сетью из более чем 6000 автозаправочных станций. Ее крупнейшие акционеры — сама «Роснефть» (через сингапурский холдинг Rosneft Singapore Pte. Limited) и Kesani Enterprises Company Limited (по 49 %), принадлежащая сингапурской Trafigura и российской инвестиционной компании United Capital Partners.

Жена Андрея, Надия Богатенкова, — единственный владелец восьми компаний с совокупной стоимостью активов 161 млн рублей. Четыре из этих фирм занимаются виноградарством и виноделием в оккупированном Крыму, а одна — КФХ «Сарсона Бэй» — владеет одноименным винодельческим проектом в Севастополе. 

По иронии судьбы Надия закладывала первые виноградники, принадлежащие их семье, неподалеку от пляжей, загрязненных мазутом компании ее мужа. Виноградники «Сарсоны» были высажены на четырех гектарах рядом с аэродромом Бельбек в 2025 году. В нескольких сотнях метрах от Бельбека находится пляж Любимовка, вкрапления мазута с которого в мае 2026 года убирали сотрудники крымского МЧС.

Будущее Богатенковых выглядит безоблачным. Пока Андрей работает в Индии, Надия запланировала посадку следующих десяти гектаров виноградников — в бахчисарайском Красном Маке. Планам семейной пары не мешают санкции ЕС в отношении Крыма. Консультантом при закладке лоз выступил французский энолог Родриго Лайте, а для выдержки крымские виноделы используют бочки французской бондарни Cadus, экспорт которых в Россию запретили еще в 2022 году. 

На 2027 год Богатенковы запланировали строительство винодельни и «высококлассного агротуристического кластера» с бутик-отелем на 20 номеров и рестораном. Архитектором проекта выступает Александр Балабин, ранее построивший винодельню «Скалистый берег» для Дмитрия Медведева. 

Чёрное море объединяет страны течениями, но не общей системой ответственности. Без сопоставления проб, расследования гибели животных и межгосударственных требований ущерб остается недоказанным, а его виновники — вне досягаемости. Уборка пляжей необходима, но она не заменяет других важных действий — установления источника загрязнения и привлечения виновных к ответственности.

Данное расследование подготовлено при поддержке Journalismfund Europe.

This investigation was developed with the support of Journalismfund Europe.