«Азимут», чей Superjet загорелся в Анталье, скрывал информацию о жестких посадках. Самолеты продолжали летать без нужного обслуживания

У авиакомпании «Азимут», чей Superjet 100 загорелся в ноябре в Анталье, выявили свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы. Об этом пишут «Известия» со ссылкой на отчет Ространснадзора и Росавиации. В частности, выяснилось, что авиакомпания скрывала случаи перегрузок при посадке и допускала к полетам самолеты без необходимого техобслуживания.

Как ранее писал The Insider, именно чрезмерные перегрузки при посадке для самолетов SSJ-100 крайне опасны из-за конструктивного дефекта самолета — на нем установлены двухподкосные стойки шасси, которые при «козлении» могут деформировать или даже пробить топливный бак. Дефект стал причиной уже минимум двух крупных пожаров. Один, как уже упоминалось, произошел в Анталье, где никто не погиб благодаря слаженным и быстрым действиям экипажа и турецких пожарных. Второй произошел в Шереметьево в 2019 году. Тогда погиб 41 человек.

Дефект не устраняют. И, как выяснилось, некоторые инциденты скрывают. При проверке «Азимута» обнаружили, что по трем рейсам записи о подозрении на грубую посадку отсутствуют. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости. При этом случаи с повторным касанием ВПП при приземлении составляют около 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года, говорится в отчете.

Более чем в 19 случаях экипажи на заключительном этапе посадки выходили за пределы допустимой вертикальной скорости снижения. Пилоты не уходили на второй круг даже при срабатывании сигнализации Sink Rate (слишком быстрое снижение), говорится в документе. Более того, проверяющие обнаружили случай, когда после грубой посадки со значительной перегрузкой самолет продолжал летать без осмотра и выполнил еще пять коммерческих рейсов. Еще на двух бортах было выявлено более 10 дефектов в различных частях конструкции самолетов.

Авиаэксперт на условиях анонимности рассказал The Insider, что причина частого «козления» может заключаться в плохой подготовке пилотов, а также в особенностях самого самолета.

«Слишком большая вертикальная составляющая скорости, и самолет совершает грубую посадку — отскакивает от полосы и пытается приземлиться снова, происходит “козление“. С каждой новой попыткой перегрузка растет. В Шереметьево на третьем ударе перегрузка была больше 7g, стойка пробила конструкцию крыла, топливный бак, и начался пожар. Вообще грубые посадки — это неотъемлемая часть авиации. Вызваны могут быть чем угодно — сдвигом ветра, ошибкой пилота, неполадками в самолете. В “Азимуте“, понятно, это уже никакой не сдвиг ветра — слишком часто у них происходят жесткие посадки. Здесь, скорее всего, особенности пилотирования “Суперджета“ плюс низкая подготовка пилотов.

У “Суперджета“ есть особенность: при полете в полностью ручном режиме Direct mode самолет с задержкой реагирует на управление боковой ручкой управления Side-stick. Пилот отклоняет ручку, а самолет реагирует только через несколько секунд. Про эту особенность говорил и пилот Денис Евдокимов, которого осудили на 6,5 колонии, назначив козлом отпущения в катастрофе 2019 года. В том числе поэтому и получилось “козление“. Пилоты очень не любят управлять SSJ-100 в режиме Direct mode».

Об этой особенности пишут и «Известия» со ссылкой на основателя сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрея Патракова. Он отмечает, что эта и другие недоработки до сих пор не признаны официально.

Также в ходе проверки выяснилось, что в «Азимуте» систематически нарушали работу системы качества, игнорировали требования эксплуатационной документации и не осуществляли контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания, а также за оформлением результатов выполненных работ. У 19 SSJ-100 (это весь парк авиакомпании) не проводился детальный осмотр болтов крепления прижимных накладок лобовых стекол, который необходимо осуществлять с интервалом в 500 циклов.

Техобслуживание самолетов проводилось в рекордно короткие сроки. Например, ТО левой и правой стоек шасси на гидроподъемнике провели за 6,5 минуты — этого времени недостаточно для качественной проверки.

«Череда авиакатастроф и последующие отзывы сертификатов эксплуатантов авиакомпаний показывают, что система реагирует на них постфактум, — цитируют “Известия” Патракова. — Теперь мы наблюдаем похожее явление уже и в так называемой большой пассажирской авиации. Перевозчики не мотивированы открывать данные по безопасности, что не дает возможности Росавиации видеть реальную картину. Это приводит к разгильдяйству при выполнении техобслуживания и ремонта».