Хроники пикирующего авиапрома. Почему российскую гражданскую авиацию уже не спасти

Гражданская авиация в России оказалась на передовой санкционной войны. Пока кажется, что все в порядке: делать вид, что ситуация под контролем, позволяет резкое сокращение полетов за рубеж, запасы комплектующих и проблемы в других сферах, на фоне которых на ухудшение ситуации в авиаотрасли можно до поры до времени не обращать внимания.

Однако о неизбежности коллапса свидетельствуют такие факторы, как, например, массовые увольнения пилотов. По словам президента профсоюза летного состава Мирослава Бойчука, за полгода работы лишилась тысяча человек, хотя всего в стране в стране лишь немногим более девяти тысяч пилотов. Шереметьевский профсоюз летного состава утверждает, что авиакомпании пытаются любой ценой сократить людей. Например, сообщалось, что лоукостер «Победа» хочет уволить до 170 пилотов при сокращении парка до 30 судов, хотя в самой авиакомпании какие-либо планы на этот счет отрицают, Но и о том, что планируется делать при сокращении числа рейсов, не говорят. А оно — неизбежно.

Подготовиться к санкционному удару было невозможно при всем желании, поскольку все последовательное развитие авиакомпаний и производств, технологические и бизнес-системы, создаваемые с 1990-х годов, обнулились буквально в одно мгновение.

Моментальные санкции и воровство лизинговых самолетов

За авиаперевозки в стране, как, впрочем, и во всем мире, в последние десятилетия отвечали два столпа мировой гражданской авиации — американский Boeing и европейский Airbus. Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» давно отказалась от использования советских Ту-154М — последний рейс состоялся 31 декабря 2009 года. На тот момент в эксплуатируемом парке перевозчика было более ста новых лайнеров Airbus и Boeing. По оценке Виталия Савельева, в то время возглавлявшего компанию, современные самолеты позволяли ей занимать 30% российского рынка гражданских перевозок. У второго на тот момент по размеру перевозчика «Трансаэро» было 47 самолетов, из них только три — российские Ту-214. S7 Airlines, занимавший третье место, управлял 32 судами — все Boeing и Airbus.

Разработка ближнемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 поддержала отечественное самолетостроение по цифрам, хотя в силу количества использованных иностранных технологий никоим образом не сняла вопрос зависимости от импорта. К началу 2022 года российские воздушные суда занимали 18% парка (без учета бизнес-джетов и вертолетов) 20 крупнейших по пассажиропотоку отечественных перевозчиков. Еще 39% приходилось на европейские самолеты, 36% — на американские, 4% — на канадские, а оставшиеся 3% — на бразильские.

Санкции в отношении России, как показала практика, могут прорабатываться месяцами, а вступить в силу и вовсе через полгода, как, например, частичное нефтяное эмбарго, но с авиацией никто церемониться не стал. Уже 26 февраля Евросоюз лишил российские авиакомпании права использовать европейские самолеты. Запрещались новые поставки, техобслуживание уже приобретенных лайнеров и страхование всех бортов. Ограничительные меры также включали обязательное возвращение полученных по лизинговым контрактам самолетов в течение месяца, до 28 марта.

Агентство Cirium подсчитало, что к тому моменту в лизинге у международных компаний находилось 55% всего российского авиационного флота. На пассажирских линиях эксплуатировались 980 лайнеров, иностранным собственникам принадлежали 515 самолетов общей стоимостью порядка $10 млрд. Эту статистику в конце марта подтвердил Савельев, который после ухода из «Аэрофлота» возглавил Министерство транспорта.

Через неделю после начала войны Boeing и Airbus приостановили сотрудничество с российскими авиакомпаниями, в том числе в вопросе поставки запчастей. Также Boeing прекратил работу своих подразделений в Москве. На следующий день об аналогичных мерах объявил Embraer, хотя Бразилия является членом БРИКС и санкции против России не вводила. Последним из главных мировых производителей самолетов к прекращению поставок на тех же условиях присоединился канадский Bombardier.

Подчиниться ультиматуму коллективного Запада означало бы остановить большую часть перевозок в России, поэтому в Кремле пошли по пути национализации. Президент Владимир Путин 14 марта подписал закон, разрешающий регистрировать права на иностранные самолеты, которые находятся в лизинге у российских компаний, и выдавать им сертификаты летной годности. За неделю в реестр попали более 800 бортов. С точки зрения международного права эти действия являются воровством, поэтому вылет каждого из этих бортов за пределы России чреват арестом и возвратом собственнику.

Перпендикулярный импорт. Деталей ждать неоткуда

Вынужденное решение носило сиюминутный характер и основных проблем не снимало, напротив, создавало еще одну. Переписывание на себя сотен бортов ставило крест на отношениях с международными производителями, лизинговыми и страховыми компаниями в обозримом будущем. А главная неприятность заключалась в том, что национализированные лайнеры придется обслуживать и чинить с помощью деталей, которые Россия не производит.

Параллельный импорт, на который поначалу засматривались в отрасли, сразу же дал сбой. Самым очевидным поставщиком по такой схеме эксперты и чиновники называли Китай. Но тот немедленно дал понять, что не собирается конфликтовать с иностранными партнерами. Так, 10 марта начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов констатировал, что искать запчасти придется в других странах. Позднее стало известно, что Китай требует вести грузоперевозки в Россию только на самолетах российского производства, иностранные лайнеры аэропорты не принимают. Очевидно, что причиной также стали санкции, нарушать их КНР не намерена. Как объяснил в сентябре посол России в КНР Андрей Денисов, позднее отправленный в отставку, китайская экономика сильно зависит от торговли с Западом и не будет портить с ним отношения из-за Москвы.

Разговоры о поставках авиадеталей из Турции не привели к какому-либо конкретному результату, так что единственной страной, согласившейся сотрудничать с Россией по этому вопросу, стал Иран. В июле стороны подписали соглашение о поставках иранского оборудования для самолетов и проведении ремонтно-эксплуатационных услуг. Исламская республика, живущая под санкциями десятки лет, действительно имеет опыт неофициального обслуживания лайнеров западного производства. Однако чем конкретно она может помочь России, неизвестно. Дело в том, что основу парка Ирана составляют очень старые самолеты. Средний возраст лайнеров государственной компании Iran Air — более 19 лет, а некоторые иранские самолеты выпущены более 30 лет назад.

В России значительно более молодой парк, который требует других компетенций в обслуживании. Кроме того, в 2021 году в Иране указывали, что более половины авиапарка страны не может летать из-за нехватки деталей. Ожидать, что страна, не способная найти детали для своих самолетов, сможет серьезно помочь партнеру, чей авиапарк минимум в пять раз больше, выглядит чересчур оптимистичным предположением. Эксперты не исключают, что Иран мог бы увеличить закупку авиадеталей по своим каналам, чтобы передавать излишки России, но их явно будет недостаточно.

В итоге на днях российский Минтранс предложил разрешить техобслуживание и ремонт иностранных самолетов с помощью неоригинальных запчастей, изготовленных «по процедурам стран, являющихся ведущими в мировом авиационном сообществе». Эксперты призывают не испытывать иллюзий по поводу того, насколько безопасными при этом будут полеты.

Каннибализм, который нельзя называть

Не отыскав возможности приобретать комплектующие для самолетов тем же способом, что сотовые телефоны, российские власти решили прозондировать почву в другом направлении. Минпромторг попросил авиаперевозчиков и сервисные компании передать данные по номенклатуре и количеству необходимых запчастей, чтобы понять, можно ли их выпускать в России. При этом в ведомстве вполне осознавали, что компетенций для такого производства у российской авиапромышленности нет, выпускать расходные материалы для техобслуживания своими силами также ранее не пробовали.

Заместитель технического директора провайдера техобслуживания «Тулпар Техник» Марат Нигматуллин объяснил, что последнее обстоятельство обязательно даст о себе знать. В частности, после 700 часов налета лайнеру нужно менять масляный фильтр. Эксплуатанты обладают некоторыми запасами, но они конечны. Поставки фильтров не ведутся, на запуск производства в России необходимы два-три года. При этом только сертификация замены должна занять не меньше года, в противном случае риск неисправностей существенно возрастет.

Более сложные детали скопировать куда более затруднительно, если вообще возможно, и в мире такая практика распространения не получила. Дело в том, что разные техпроцессы приводят к получению деталей, которые могут быть похожи внешне, но имеют отличные друг от друга характеристики, не позволяющие обеспечить безопасную эксплуатацию с заявленными свойствами. Пойти по этому пути в области авиации не решился даже Китай, добившийся огромного успеха в заимствовании чужих технологий. К примеру, еще в 2020 году Пекин закупал российские турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 для своего военно-транспортного самолета Xian Y-20 и не пытался производить их своими силами. Вместо этого был разработан полностью свой мотор WS-20.

Если судить по косвенным признакам, российские власти как минимум в апреле все же думали именно о копировании. По крайней мере, тогда Минпромторг запросил оригинальные детали в количестве не менее пяти единиц ради того, чтобы провести 3D-сканирование, исследовать состав материала и определить его прочностные свойства.

Уже в июне Юрий Борисов, на тот момент вице-премьер, признал, что без каннибализации не обойтись. На Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) он рассказал, что по мере деградации парка авиакомпаниям придется, по всей видимости, разбирать одни лайнеры и ставить детали на другие. В августе авиакомпании попросили Минтранс узаконить такой процесс, причем разрешить перевозчикам делиться деталями друг с другом, решение, вероятно, будет принято. При этом вице-премьер Денис Мантуров попросил не использовать слово «каннибализм» и назвал процесс нормальной мировой практикой.

Впрочем, сами авиакомпании давно готовы к такой ситуации. В марте глава лоукостера «Победа» Андрей Юриков заявил, что ради обеспечения безопасности полетов и закрытия потребности в запчастях парк сократится с 41 самолета до 25.. В июне стало известно, что Azur Air уменьшит число самолетов в летном расписании до 12 (в феврале у авиакомпании было больше 30 бортов, к лету же осталось 22). Поводом также было названо сохранение ресурса воздушных судов.

Не супер jet. Суверенный провал

Главной мантрой чиновников, ответственных за гражданскую авиацию, на фоне случившегося шока стали заверения о скором выпуске нескольких сотен современных, полностью отечественных лайнеров. Так, Мантуров в рамках ПМЭФ заявил о готовности промышленности произвести к 2030 году тысячу новых самолетов, в том числе более 550 судов на замену Boeing и Airbus. Те же цифры называет глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, утверждая даже, что 110 самолетов типов МС-21, Ту-214 и Ил-114 будут готовы уже к 2025 году.

На реализацию подготовленной программы развития авиаотрасли правительство согласилось направить более 770 млрд рублей в период до 2030 года. Перед авиапромом поставлена задача нарастить долю отечественных воздушных судов с нынешних 33% до 81%, при этом авторы задачи признают главными опасностями в реализации программы как задержку выпуска лайнеров, так и более быстрый выход из строя судов иностранного производства.

На первый взгляд подход выглядит трезвым, но есть нюанс. Ни о каких 33% российских самолетов говорить не приходится, так как главная гордость российского авиапрома Sukhoi Superjet 100 с точки зрения обслуживания зависит от Запада ничуть не меньше, чем иностранные суда, а с его ремонтом не поможет даже Иран.

Ситуацию с выходом SSJ-100 на мировой рынок можно описать одним словом — провал. Компании, которые использовали российский лайнер, либо обанкротились (армянская Armavia, мексиканская Interjet), либо отказались от него и вернули все борта — так поступил ирландский лоукостер CityJet.

Все привлекательные условия и скидки разбились о крайне плохое послепродажное обслуживание. Самолеты часто ломались, а необходимые детали приходилось ждать месяцами. По среднему суточному налету — один из важнейших для эффективности показателей — SSJ-100 уступал конкурентам. Например, в 2017 году, по данным российских авиакомпаний, у Superjet он составлял 3,3 часа в сутки, а у его конкурента Embraer E170 — 6 часов.

Причиной проблем стал двигатель SaM146, созданный специально под проект. Его выпускает предприятие PowerJet, учредителями которого являются российское НПО «Сатурн» и французская Safran (бывшая Snecma). На мощностях во Франции производят горячую часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), а в России — холодную (вентилятор, турбина низкого давления), общую сборку и установку на планер. Что интересно, у Safran достаточно опыта в производстве двигателей, но только в созданном с российским участием агрегате возникали столь серьезные проблемы. Реальный ресурс налета без ремонта оказался в три раза ниже заявленного. Российская сторона требовала решить проблему, но Safran, на фоне провальных продаж лайнера, отказался инвестировать в его доработку серьезные средства.

Для замены SaM146 в России разрабатывается двигатель ПД-8, на базе уже сертифицированного ПД-14. Его стендовые испытания завершены в мае 2022 года, после этого начнутся испытания отдельных узлов двигателя на автономных установках. Мантуров утверждал, что сертификация SSJ-100 с ПД-8 состоится в 2023 году. Глава госкорпорации «Ростех» (ее структуры работают над проектом) Сергей Чемезов пообещал, что выпуск импортозамещенного SSJ-100 начнется в 2024 году.

Получается, что даже в идеальном варианте российский двигатель проект Superjet получит только через полтора года. Чинить имеющиеся сейчас на воздушных судах установки некому — Safran еще в марте отказался не только обслуживать двигатели и поставлять новые, но и возвращать отремонтированные установки. Министр Савельев еще в марте признал, что планов на случай выхода из строя двигателей SaM146 в правительстве нет. Тогда же он назвал SSJ-100 «не сильно эффективным самолетом с точки зрения коммерции» и напомнил, что производитель существенно срывает планы по поставкам. «Аэрофлот» заказывал 150 бортов, а к 2022 году успел получить только 76. Остальные произвести просто не успели.

SSJ-100 с повышенным уровнем локализации, проходящий под брендом Sukhoi Superjet New, разрабатывают те же «Гражданские самолеты Сухого». Сейчас доля импортных составляющих в SSJ, по оценкам экспертов, около 70%. Компания планирует сократить ее до 3%, однако в техническом задании сроки и обязанности сторон прописаны очень размыто. На такие условия властям пришлось согласиться, так как предприятия отказывались брать на себя ответственность за разработки. Собеседники The Insider на рынке полагают, что в лучшем случае выпустить новый SSJ удастся не раньше 2025 года.

Надежда на полуфабрикат. Ставка на МС-21

На фоне очевидно неудачной экспансии SSJ в главную надежду отечественного авиапрома записали среднемагистральный МС-21 (магистральный самолет 21 века), глубокую модернизацию Як-42 вместимостью от 160 до 256 мест. Его разработку ведут уже более десяти лет, но вывод лайнера в эксплуатацию постоянно откладывается.

В 2012 году Дмитрий Рогозин, на тот момент вице-премьер, анонсировал серийное производство в 2020-м. В августе 2021-го глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь обещал регулярные рейсы на МС-21 в 2022-м. В конце марта этого года Борисов поведал о переносе сроков еще на один-два года, объяснив очередную задержку санкциями. В июне сообщалось, что первые МС-21 поступят заказчику только в 2024 году.

В процессе разработки предполагалось, что МС-21 получит двигатель PW1431G производства американской Pratt & Whitney, который ставят на Airbus и Embraer. После санкций из-за аннексии Крыма российская сторона решила перевести лайнер на разрабатываемый российский двигатель ПД-14. Тем не менее на опытные образцы МС-21 были установлены американские моторы, Pratt & Whitney успели поставить четыре комплекта.

В конце марта стало известно, что производитель заморозил сотрудничество и не станет передавать даже оплаченные двигатели. Выпускать самолеты с PW1431G на линию без поддержки компании просто небезопасно. По меркам отрасли установка достаточно новая, в комплекте с новым самолетом к ней могут возникать множество мелких вопросов, решить которые самостоятельно невозможно. А значит, уже через месяц новые лайнеры с американскими двигателями рискуют оказаться в бесконечном простое.

Что касается МС-21 с российскими двигателями, то пока он только проходит летные испытания. Его сертификация намечена на конец 2023 года. А даже если она состоится, даст ли кто-то гарантию, что чисто российский двигатель будет пригоден к регулярной эксплуатации, если совместный проект с одним из ведущих мировых производителей установок (двигатель от Safran) оказался исключительно неудачным.

Советский камбэк. Старые модели возвращаются

За амбициозными проектами, которые позволяли, в теории, претендовать на мировой рынок, российские власти практически игнорировали разработки позднего СССР. Речь в первую очередь о лайнерах Ту-204 (плюс модификация Ту-214 с увеличенными взлетной массой и нагрузкой) и Ил-96. На фоне шока, в который погрузилась отрасль, о них заговорили как о некой подушке безопасности, однако считать ее таковой вряд ли возможно, этот поезд уже ушел.

Для своего времени Ту-204 был неплохим самолетом, хотя и более дорогим в обслуживании, чем Boeing и Airbus. Поэтому когда у российских авиакомпаний появились деньги и возможность заказывать иностранную технику, они сделали разумный с точки зрения бизнеса выбор. В 2018 году авиакомпания Red Wings, на тот момент единственный эксплуатант Ту-204 на коммерческих перевозках, отказалась от его использования. Лайнер потреблял почти на тонну керосина за час полета больше, чем Airbus 321, а увеличенная масса приводила к дополнительным аэропортовым сборам.

Главная же проблема в том, что отсутствие заказов не предполагало модернизацию производства, то есть выпуск был технологически ограничен. В 2008 году удалось построить рекордные 10 самолетов, но чаще всего их выпускали менее 5 ежегодно. В результате в «Ростехе» признают — к 2030 году в лучшем случае получится создать 70 новых Ту-214. В свою очередь главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров полагает, что и для 70 бортов придется приложить очень много усилий. С ним согласен и директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. Он напомнил, что если сейчас в год собирают до трех самолетов, то для увеличения выпуска в три раза следует заставить каждого поставщика отправлять в три раза больше деталей.

Поэтому слова Савельева о том, что Ту-214 может стать базовой моделью для «Аэрофлота» следует воспринимать скорее как сомнения в успешности SSJ New и МС-21. В теории современные лайнеры значительно выгоднее в эксплуатации, но если с ними возникнут проблемы, то преимущество получит компания, самолеты которой хотя бы летают.

Аналогичные аргументы можно привести и в отношении Ил-96. Разработанный в тех же 1980-х годах, он заметно уступает в эффективности западным аналогам, поэтому так и не был запущен в массовое производство. За более чем 30 лет число выпущенных бортов едва перевалило за 30. Главным достижением машины стало попадание в специальный летный отряд «Россия», который перевозит первых лиц государства, в том числе президента.

У самолета, рассчитанного на 300-435 пассажиров, четыре двигателя, в то время как Boeing 777 и Airbus 330 используют двухдвигательную схему. В перспективе новые модификации должны получить более экономичные двигатели ПС-90А3, после чего запланирован переход на два новейших двигателя ПД-35. Но сначала следует завершить разработку и создание самого ПД-35, после чего провести масштабную модернизацию и перепроектирование крыла Ил-96. Такие работы точно растянутся на многие годы.

О том, как скоро можно ожидать модернизации чего-либо, связанного с этими проектами, может рассказать история Ил-114-300. Этот советский проект возобновлен в 2015 году. Самолет рассчитан на перевозку 64 пассажиров. Его прототип выполнил первый полет только в декабре 2020 года. Тогда Чемезов уверял, что поставки в авиакомпании удастся начать в 2023 году. В мае этого года стало известно, что ключевые лица, отвечающие за проект, покинули свои должности, причиной отставок стало заметное отставание от заявленных планов.

Много слов и мало конкретики

Все разговоры о неизбежных успехах российской гражданской авиации касаются достаточно отдаленного будущего — 2030 года и позднее. Понятно, что строить прогнозы на такой срок в России — занятие специфическое, по крайней мере, ни один из оптимистических вариантов в нынешнем веке так и не сбылся. Борисов видит в сложившихся обстоятельствах шанс для окончательного импортозамещения, но, как это часто бывает с грандиозными планами, все выглядит так, что они всего лишь отвлекают от реальных цифр.

Идеальное выполнение программы развития авиапрома означает, что отрасль получит более 550 (за исключением малой авиации) новых самолетов. Это немногим более половины текущего парка, значит, предполагается, что как минимум каждый второй самолет продержится без обслуживания со стороны производителей в течение восьми лет. Каннибализация вряд ли позволит растянуть эксплуатацию на такой срок, а как отметил бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник, если деталь должна налетать 5 тысяч часов, то добавлять к этому хотя бы один час — попросту опасно.

При этом SSJ 100 придется каннибализировать в той же степени, что Boeing и Airbus. Российские предприятия, например, не в состоянии проводить ремонт двигателей. Силовая установка является сложным техническим устройством, защищенным множеством патентов. После определенного периода налета его разбирают, исследуют на царапины на рабочих частях, трещины, просадки размеров, проводят дополнительную наплавку, шлифование, сварку, некоторые детали подлежат обязательной замене. По каждой работе нужна документация, полученная французской компанией за годы разработки и обслуживания двигателей. Кроме того, Safran отвечает за блок управления, термопары, тензодатчики и многое другое, что не заменить с помощью российского производства. Каждая замена на неавторизованную деталь, которая может отличаться по допускам, требует полноценных и, что важно, длительных испытаний.

Работы слишком сложны даже в случае заметно более простых двигателей. Например, «Уральский завод гражданской авиации», в 2017 году выкупивший лицензию на производство четырехместного самолета DA42 для нужд Минобороны у австрийской Diamond Aircraft, продолжил заказывать двигатели и их обслуживание у производителя. Их локализация предполагалась только в 2024 году, да и она задумывалась при условии выкупа документации от производителя за дополнительные деньги.

Но даже сокращение парка в два раза выглядит оптимистичным вариантом, ведь основные надежды российский авиапром связывает с моделями лайнеров, которые даже не сертифицированы. Предполагается, что процесс пройдет без проблем, а через пару лет начнется их серийный выпуск — и тоже все немедленно и без сучка без задоринки.

Объем работ, которые необходимо срочно выполнить, можно оценить по сумме, запрошенной ОАК на окончательное импортозамещение Sukhoi Superjet. Производитель хочет за 50 млрд рублей освоить изготовление 64 наименований деталей с помощью 24 компаний. По оценке концерна, заменить требуется 70% комплектующих — такова реальная доля импорта в нынешнем лайнере. Тут следует принять во внимание, что в таком графике хочет работать компания, которая долгие годы проваливала задачу поставок комплектующих SSJ-100 в российские и иностранные компании и не исполняла планы по объемам выпуска.

Нет процессоров — нет авионики

В случае с МС-21, который сразу планировался куда более локализованным, тоже вряд ли удастся избежать подводных камней. В первую очередь это вопрос авионики — электронных систем на борту судна. Еще в 2015 году было анонсировано, что импортозамещением в этом вопросе займется концерн «Радиоэлектронные технологии», входящий в госкорпорацию «Ростех». Тогда начало серийного производства и поставки разработанного оборудования были запланированы на 2016 год. По состоянию на 2020 год авионику покупали у иностранных поставщиков — Honeywell, Elbit Systems и Thales. В марте 2022 года стало известно, что концерн только приступает к реализации практической части, но насколько растянется процесс испытаний и согласований при замене одних систем на другие, сказать сложно. По оценкам собеседников издания, реальные сроки вывода лайнера с отечественной авионикой в серию — 2026-2027 годы.

Но проблема может носить и более фундаментальный характер. Российская бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ) БВС-1-1, которая используется для МС-21, оснащается американскими процессорами freescale. В качестве возможной замены назывались БЦВМ на базе процессора от ИМА БК (предназначена для военных самолетов Су-57 и ПАК ФА). Однако тот использует разработку НТЦ «Модуль» СБИС К1888ТХ018, созданную по технологии 28 нанометров. Производить такие современные процессоры Россия самостоятельно не может. Значит, и в этом случае придется искать иностранного поставщика. Поскольку систему предполагается использовать и в военных целях, то США, очевидно, попытаются заблокировать все возможности для этого. Как показывает ситуация с процессорами «Байкал» и «Эльбрус», для этого у Вашингтона есть все возможности.

Ни гвоздей, ни нормального контроля

О проблемах импортозамещения вскоре после вступления в силу беспрецедентных санкций и изучения их последствий заговорили на всех уровнях. Символом таких разговоров стало возмущение спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко по поводу импорта в Россию даже гвоздей. Ее поддержал и сенатор Андрей Клишас, один из авторов путинской Конституции. «Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств нет ничего. Наши люди это видят и по товарам народного потребления, и во многих других сферах», — поставил он свой диагноз в середине мая.

По традиции эти проблемы принято связывать с коррупцией, ленью чиновников и хитростью бизнесменов, а в качестве лекарства предлагается усилить контроль и увеличить число проверок. Вот только в случае с авиацией трудности, как видится, носят более фундаментальный характер в силу сложности технологий. К такому выводу подталкивает исключительно малое число компаний в мире, конкурирующих на рынке гражданских перевозок.

Россия сумела создать относительно неплохой самолет, хоть и проигрывающий конкуренцию, в глубокой кооперации с лидерами рынка, но не решила проблему сервиса, которой занималась самостоятельно. Предположение, что в условиях разрыва технологических цепочек она совершит сразу несколько скачков, выглядит более чем смелым. Такого опыта Россия еще не имела, и, откровенно говоря, его не имеет ни одна страна в мире.

Например, попытки Японии запустить собственный проект, по всей видимости, провалились. Почти 20 лет назад правительство профинансировало исследовательскую программу создания регионального двухдвигательного реактивного пассажирского самолета Mitsubishi Regional Jet. В 2007 году был представлен концепт, а первый полет был запланирован в 2011 году. В реальности лайнер взлетел только в 2015-м, и с того момента разработчик постоянно переносил передачу первого борта в авиакомпанию. В 2020 году компания сократила 95 процентов сотрудников, занятых в разработке. По состоянию на 2022 год проект заморожен из-за многочисленных недочетов и необходимости дорогостоящих исследований.

В теории «выручить» Россию с самолетами мог бы Китай, который уже готовится начать эксплуатацию C919 — крупнейшего лайнера, когда-либо построенного и спроектированного китайской компанией. Модель уже сертифицирована, поставки планируется начать до конца года. Генеральный директор группы Airbus Гийом Фори допускает, что C919 сможет навязать конкуренцию европейскому автопроизводителю спустя какое-то время, хотя и указывает, что сначала Китай должен нарастить темпы производства и доказать надежность новой машины.

Однако есть важный нюанс. Подавляющая часть важнейших технологичных узлов и агрегатов C919 разработаны и производятся в США и Европе, либо в сотрудничестве китайских компаний с мировыми лидерами. За последние полгода Пекин неоднократно доказывал, что не собирается ради решения российских проблем вступать в конфликт с Западом, поэтому поставки C919 в Россию практически исключены. Тем более у самолета есть огромный внутренний рынок, наполнить который для КНР значительно важнее.

Под красным флагом ICAO

Отечественная манера решать вопросы авиации в мире воспринимается однозначно. В конце сентября Международная организация гражданской авиации (ICAO) закрепила за российской авиаотраслью «красный флаг», что говорит о существенных опасениях в вопросе безопасности полетов. Из почти 200 стран, прошедших аудит, такой «чести», помимо России, удостоилось только королевство Бутан. Эксперты ICAO утверждают, что российские власти недостаточно контролируют ключевые вопросы безопасности, из-за чего они почти на четверть понизили оценку летной годности судов в стране.

Основная проблема заключается в двойной регистрации судов. Сотни лайнеров значились в реестрах иностранных государств, после чего были в одностороннем порядке переведены в российский. Такая ситуация существенно снижает безопасность полетов. Кроме того, ICAO реагирует на отказ производителей самолетов от работы с российскими авиакомпаниями, что делает невозможным выполнение полетов с тем же уровнем безопасности.

Решение грозит запретом полетов российских компаний во многие страны мира, хотя этот вопрос каждое государство рассматривает самостоятельно. А вот реакция Москвы на действия ICAO оказалась более чем предсказуемой — Минтранс отозвал приглашение президенту совета ICAO Сальваторе Шаккитано на празднование 100-летия гражданской авиации России. В ведомстве указали, что пошли на такой шаг из-за «политизированности» действий организации.

По состоянию на осень 2022 года вопрос с самолетами решается так же, как и большинство других возникающих трудностей. Из-за сокращения рейсов за рубеж и закрытия аэропортов южных городов проблемы на рейсах внутри страны пока незаметны (для них нынешний парк избыточен), что подается как признак стабильности. Однако в момент, когда самолетов хватать перестанет, властям придется делать выбор — сокращать число рейсов, признавая провал, или снижать требования безопасности. Первое будет признанием собственной слабости, второе — чревато авиакатастрофами. Ответственность за которые, скорее всего, понесут вовсе не те люди, которые реально виноваты в том, к чему в 2022 году пришла российская гражданская авиация.