РЖД больше не вывозит? Николай Кульбака — о том, что состояние железных дорог говорит о российской экономике

Екатерина Мереминская: Всем привет. Вы на канале The Insider Live. Меня зовут Екатерина Мереминская, а значит, это экономическая передача «Пушки или масло». И сегодня мы будем говорить о российских железных дорогах. Это, безусловно, одна из ключевых отраслей российской экономики, которой занимается одноименная госмонополия. На отрасль посмотреть интересно и на саму по себе, и как на уникальный индикатор состояния всех остальных отраслей. Компания интересна, например, тем, что ее чистая выручка упала в 22 раза.

Те, кто не особенно следят за РЖД, наверняка помнят историю с шубохранилищем ее бывшего руководителя Владимира Якунина. Эту интересную постройку, а также оформленную на семью сеть отелей, курортный комплекс в Геленджике и дом в Великобритании нашла команда Алексея Навального.

Но это было давно, в 2013 году. В 2015 году Якунин покинул свой пост. Вот уже 11 лет Российскими железными дорогами руководит Олег Белозеров. У него шубохранилищ пока не нашли, но зато ФБК в 2023 году выяснил, что 28 из 33 компаний- спонсоров «Единой России» имели госконтракты с РЖД. При этом Олег Белозеров в 2020 году сам пожертвовал партии более 5,5 миллионов рублей.

Но все это дела прошлого. На этой неделе повод поговорить о РЖД дал Восточный экономический форум. «По итогам 2026 года погрузка на сети РЖД может быть чуть ниже, чем в прошлом году», — заявил Олег Белозеров в кулуарах ВЭФа. Он объяснил это внешними факторами. Цитата: «Всё, что нам предъявит экономика, мы всё вывезем. Поэтому основной вопрос на тему того, какие будут объемы, — это вопрос к тому, сколько экономика предъявит». Погрузка на российских железных дорогах действительно понемногу, но неуклонно снижается с 2022 года, а предыдущий 2025 год показал минимум за 16 лет. На этот год компания поначалу закладывала рост почти на 1,5%, однако в июне стало понятно, что прогноз надо пересматривать, потому что, цитирую руководство компании, «не выдерживается та позитивная динамика, которую закладывали».

Погрузка действительно может зависеть от других отраслей экономики. Например, РЖД констатируют глубокий спад в погрузке нефтепродуктов. Это к вопросу о топливном кризисе. В августе нефти и нефтепродуктов погрузили на 12% меньше по сравнению с тем же месяцем прошлого года, а в июне спад был на 17%. Зато РЖД возит больше угля, черных металлов и неожиданно наращивает погрузку металлолома, рост на 64%. Но можно ли говорить, что проблемы только внешние, а у самой компании их нет? Этот вопрос я адресовала экономисту Николаю Кульбаке.

Николай Кульбака: Погрузка у РЖД снижается, и довольно давно. Она снижается неравномерно, иногда растет — это колебательный процесс. Происходит это по целому ряду причин, часть которых лежат внутри самой РЖД, а часть вовне. То, что вовне, — это конкуренция с автомобильным транспортом, которая нарастала последние годы. Если брать грузооборот в тонно-километрах, то Россия — единственная страна в мире среди крупных стран, где железнодорожные перевозки существенно превышают автомобильные по грузообороту. Такого нет ни в Китае, ни в Соединенных Штатах, ни в Канаде, нигде. То есть, несмотря на то что мы с восторгом глядим, как развивается Китай, все равно большую часть грузов там перевозят автомобили. Это общемировой тренд, и он связан с экономической эффективностью, потому что начиная с 30-х годов XX века автомобили потихонечку вытесняют железнодорожный транспорт в силу большей гибкости. У каждого своя ниша.

Если посмотреть железнодорожные конференции, вы увидите не одну и не две конференции, посвященные тому, как железным дорогам конкурировать с автомобильным транспортом. По-моему, первая такая конференция были чуть ли не десять лет назад. 

По последним данным, которые звучали в позапрошлом или в прошлом году на одной из конференций, примерное расстояние, на котором автомобильный транспорт хорошо конкурентоспособен с железнодорожным, — это около 800 километров. То есть 800 километров и меньше — это автомобильный транспорт. Он достаточно активно вытесняет во многих направлениях железные дороги: и в перевозке зерна, и в перевозках других грузов. А в условиях нехватки даже на Дальний Восток из Москвы могут вывести грузы автомобилями. И это бывает удобнее, потому что у железных дорог, к сожалению, есть одна особенность: большая часть грузов имеют небольшую предсказуемость по срокам. Вы никогда не можете точно сказать, когда к вам придет груз по железной дороге чисто в силу специфики. Если говорить о том, как у нас собираются вагоны, то это примерно так: состав на станции собрался, переехал на другую станцию, что-то отцепили, подцепили, и он дальше поехал. При такой системе предсказать точно, когда придет ваш груз, невозможно. А автомобиль может дать точность практически в два-три часа, даже если речь идет о сутках. Естественно, когда речь заходит о точности и прогнозируемости, бизнес предпочитает не вопрос цены, а вопрос надежности поставок. Плюс железная дорога достаточно консервативная структура, и с ней надо уметь работать: надо понимать, как идет груз, как его оформлять, как работают операторы. С железными дорогами хорошо работают очень крупные компании, а вот мелкие и средние — не очень. Если у вас есть крупная компания, вы можете посадить в штат человека, который в этом понимает, то есть железнодорожника. И он вам будет все это подсказывать и объяснять. Маленькая компания такой роскоши не может себе позволить.

Вторая вещь заключается в том, что у железных дорог очень много проблем, которые связаны с тем, что они очень долго недофинансировались. Фактически инвестиции в них были, с одной стороны, не очень достаточны, и с другой стороны, не совсем на то, что надо. Например, на протяжении последних десяти лет активно обсуждалось, что железным дорогам, чтобы они нормально развивались, надо в год закупать порядка 800 локомотивов. Закупалось же где-то 500–600. И так из года в год, то есть накапливалась фактически нехватка, которая подразумевала, что все сложнее и сложнее перевозить грузы. Плюс у железных дорог никогда не было резерва мощности. Если станки стоят, ты на станках можешь производить в полтора раза больше, но сейчас ты производишь вот столько. У железных дорог такого запаса исторически никогда не было. В советской системе всегда предполагалось, что железная дорога должна быть эксплуатируема буквально на всю свою мощность и что так правильно. Фактически, когда начали развиваться перевозки после 90-х годов, выяснилось, что у железных дорог не такой большой запас мощности, чтобы увеличивать это все. Тем более что на самом деле только говорится о том, что у нас высокая плотность железных дорог. Россия по этому параметру отстает от многих стран. 

У нас не очень активно строили железные дороги и в советское время, а большая часть направлений — это строительство еще дореволюционное, а дальше просто шла модернизация и расширялось количество путей, ставились новые инфраструктурные вещи, но в целом кардинально новых дорог не было особо за советское время построено. Была Северная железная дорога построена, еще несколько дорог. Был построен БАМ вместо разобранного в 30-е годы БАМа. Говорить о том, что было мощнейшее инфраструктурное развитие, не приходится. И сейчас, конечно же, этого всего не хватает. Тем более не хватает на тех направлениях, где сейчас требуется большая перевозка грузов. Это прежде всего восточный полигон, то есть БАМ и Транссиб. Там за последние годы серьезного роста нет — по целому ряду причин. Например, потому, что если вы хотите там развивать железнодорожное строительство, нужны железнодорожники, которые это обслуживают, строители железных дорог, техника для строительства и так далее. Это все довольно проблемно.

Плюс тот же самый БАМ строился прежде всего как военная дорога, и он очень плохо расширяем. Во-первых, он до сих пор еще не до конца электрифицирован. Во-вторых, там есть места, включая Северомуйский тоннель, который строился лет двадцать. И он однопутный, то есть расширить этот кусок практически нереально. Строить еще один большой тоннель двадцать лет? Это очень сложная, дорогая и тяжелая задача. Когда после 2022 года началось активное финансирование железных дорог с тем, чтобы увеличить пропускную способность на Дальний Восток, то уперлись во все это. И когда в 2024 году примерно полтора триллиона было инвестировано в РЖД, а во многом это были государственные деньги, серьезной отдачи по грузоперевозкам это не дало, потому что это фактически закрывало те дыры, которые образовывались. Тем более что Россия сейчас вошла в период, когда есть нехватка людей. Для железных дорог это нехватка обслуживающего персонала на станциях, нехватка машинистов на локомотивах и так далее.

Фактически никакого серьезного расширения возможностей для перевозок по железным дорогам не получилось. Кончилось это тем, хотя никто не озвучивает, что на следующий год инвестиции резко упали, по-моему до 800 миллиардов рублей. Так что в 2024 году закупили всего 400 локомотивов, и в результате получилась ситуация, что ничего не сделали. «Зачем вам больше давать? Вы ничего не сделали». Дальше начинается проблема: с одной стороны, РЖД меньше может перевозить, упираясь в свои мощности, а с другой стороны у РЖД конкуренция с автомобильным транспортом. И с третьей стороны начался потихоньку кризис во всех гражданских отраслях, а военные отрасли — это очень маленький объем в масштабах страны, примерно 10% ВВП. Поэтому РЖД сейчас находится в состоянии спокойного замедления.

Екатерина Мереминская: Про локомотивы действительно часто приходится слышать, что их не хватает, и если так и дальше будет продолжаться, то в какой-то момент буквально не на чем будет ездить. Насколько это острая проблема? Есть ли у вас прогноз, когда наступит критический момент?

Николай Кульбака: Дело в том, что огромное количество локомотивов строилось в том числе с использованием западных запчастей и комплектующих. Строители локомотивов, как в свое время КАМАЗ и другие, активно использовали зарубежные технологии. Когда иностранные партнеры ушли, оказалось, что чинить это все очень сложно. Потом, не хватает ни ремонтных мастерских, ни возможностей чинить, и постепенно все больше и больше локомотивов становилось на заслуженный или незаслуженный отдых. Дальше пошла ситуация с каннибализацией, потому что если у вас локомотив стоит, а какой-то едет, то берем из того, который стоит, запчасти и вставляем туда, который едет. В результате получается, что те, которые стоят, реанимировать не получится.

Плюс у России есть еще одна интересная вещь. Дело в том, что Россия имеет своеобразную железнодорожную сеть. Не могу точно сказать доли, потому что это очень сложно считается и точной информации никто об этом не дает, но у нас железные дороги имеют три разных вида путей: электрифицированные постоянным током, переменным током и не электрифицированные пути. Каждой примерно по трети. Соответственно, у нас есть три предприятия, которые выпускают локомотивы. Одно выпускает предприятие с постоянным током, одно с переменным, а третье дизели. Проблема заключается в том, что РЖД должна закупать все три эти вида одновременно. Теоретически можно на электрифицированном пути пускать дизель, но это чревато тем, что пострадает токопроводящая система. На коротких промежутках, где они переходят с одного на другой, это есть, но в целом вы должны иметь три разных вида набора локомотивов. Вы должны иметь локомотивы не только на основном ходу, но еще на боковых путях, куда грузы заходят реже.

Какая вообще система локомотивов? Локомотив идет некоторое количество километров. Там он останавливается, отцепляется, прицепляется другой локомотив, который идет свой кусок. Из таких вот кусочков состоит вся железная дорога. То есть это означает, что у вас должны быть общежития для локомотивщиков, вы должны все это планировать и так далее. Это очень сложное хозяйство. Плюс у вас меняются потоки. Последние три-четыре года пошел гигантский объем контейнеров со стороны Китая. Если вы везете контейнер, возникает следующая проблема: вам нужны под эти контейнеры платформы, а платформы вам нужны на Дальнем Востоке. Чтобы они там появились, их надо туда по железной дороге пригнать порожняком, потому что груза для них нет.

Контейнеры в основном едут в одну сторону, а в обратную сторону контейнеры не возвращаются. Теоретически, они должны возвращаться, но практически они большей частью не возвращаются, потому что это невыгодно экономически тем, кто получает эти контейнеры, и большей частью они просто складируются где-то в окрестностях крупных городов. Если у вас обратно не идут платформы или идут плохо, то откуда у вас на Дальнем Востоке возьмутся платформы под загрузку? Или вам надо гнать порожняком кучу платформ, или вам надо что-то делать. Начали выходить из этого положения тем, что берут полувагоны, то есть вагоны без крыши, которые часто используют для перевозки угля. Берут полувагоны, которые везли из Кузбасса уголь на Дальний Восток, там уголь выгружали, и в эти полувагоны ставят контейнеры и везут обратно уже в полувагонах контейнеры до Кузбасса, в Кузбассе их выгружают и перегружают на платформы. И вот таких вещей у железнодорожников очень много. Причем это приходится регулировать непрерывно.

Сейчас довольно сложная картина наблюдается вокруг поставок зерна. Основной маршрут отправки зерна — это Азово-Черноморский бассейн, то есть Новороссийск и так далее. Когда начались атаки и остановились терминалы, что делает РЖД? РЖД делает очень правильную вещь — останавливает отправку зерна туда. Почему? Потому что если бы этого запрета не было, то со всей страны все операторы, то есть компании — перевозчики грузов, везли зерно из всех аграрных районов в сторону Новороссийска. Но там бы их никто не разгружал, они бы забивали пути, образовалась бы пробка. РЖД сразу же это блокировала документом, чтобы прекратить накопление вагонов.

Екатерина Мереминская: Погрузки — это важная, но не единственная характеристика. Давайте посмотрим, как себя чувствует компания в целом. Выручка растет, но прибыль падает. Доходы в прошлом году составили 3,6 триллиона рублей. Это рост больше чем на 10%. Но чистая прибыль рухнула почти в 22 раза, а чистый долг вырос на 20% и сопоставим с доходами компании в 3,3 триллиона рублей. На фоне падения грузоперевозок бизнес вытягивают обычные пассажиры, и это понятно. Во-первых, из-за проблем с авиасообщением, задержек рейсов из-за дронов жители России все чаще пересаживаются на поезда. Рост пассажирских перевозок составил 13%. Во-вторых, растут цены билетов, что в совокупности с ростом дает неплохую прибавку компании.

И еще интересное наблюдение по поводу грузовых тарифов. Раньше они повышались раз в год, в январе, но начиная с 2022 года однократного повышения стало уже недостаточно. Поэтому повысили еще и 1 июня, и с тех пор так и продолжают. Кроме того, было введено то, что эксперты называют индексацией, опережающей время: тарифы решили менять не в январе, а уже в декабре, чтобы увеличить период действия более высоких тарифов. К тому же с января 2025 года вступил в силу дополнительный коэффициент в виде роста на 10% для тарифа на порожний пробег ряда вагонов. В марте 2026 года была введена новая тарифная надбавка на безопасность. Таким образом, совокупный рост тарифов с начала войны до декабря 2026 года составит 98%, то есть практически в два раза. Для сравнения: в 2017–2021 годах много писали о том, как быстро растут тарифы, хотя тогда за пять лет рост составил 24%. Особенно показательно то, что цены остальных участников рынка существенно ниже инфляции, а вот тарифы РЖД с каждым годом все сильнее и сильнее ее опережают. То есть даже в железнодорожных перевозках конкуренция и частная собственность сдерживают рост цен, а государственная компания не может сдержать рост регулируемых тарифов. В последнее время особенно много претензий к тому, что ФАС слишком легко одобряет повышение тарифов РЖД.

Отдельный вопрос: как на компании сказался топливный кризис? С одной стороны, мы видим, что снижается перевозка нефтепродуктов. С другой, возможно, он может положительно сказаться на РЖД, если грузы удобнее будет возить по железной дороге, а не автомобилями, у которых то нет топлива, то оно дорогое. Или, наоборот, некому будет разгружать вагоны, потому что автомобили нужны и для последней мили?

Николай Кульбака: Вы правы, проблема последней мили действительно очень важная, если не самая важная. Почему конкуренция автомобильного транспорта с железнодорожным достаточно сильна? Потому что если ты понимаешь, что у тебя есть последняя миля или даже первая миля, тебе выгоднее сразу везти напрямую по автомобильным дорогам и не задействовать железную дорогу. При этом железная дорога возит специфические грузы. Скажем, уголь — это только железная дорога. Контейнеры тоже, большой объем контейнеров идет по железной дороге. Зерно где-то везут автомобильным транспортом, где-то железнодорожным. На таком коротком промежутке сильного колебания не будет. Пока нет стабильности вот этого изменения. Мы видим сильный провал в перевозке нефтепродуктов в июле и августе. Означает ли это, что уже сейчас надо менять все планы и переходить с автомобильного транспорта на железнодорожный или железнодорожного на автомобильный? Надо ли резко менять всю картину или надо подождать, пока это успокоится, еще не очень понятно.

Екатерина Мереминская: Ожидаете ли вы атак на инфраструктуру РЖД, как на НПЗ и на склады маркетплейсов? Кажется, что это было бы логично, потому что есть узкие места. Если их повредить, то сообщение разных частей страны нарушится.

Николай Кульбака: Железная дорога достаточно устойчива, достаточно быстро чинится. Давайте вспомним хотя бы Вторую мировую войну, когда в пределах всех прифронтовых территорий бомбежки железной дороги были очень сильные, но тем не менее инфраструктура восстанавливалась. Если вы начнете смотреть, как бомбили мосты в зоне боевых действий, то увидите, что это очень долгая, сложная и тяжелая процедура. Серьезный большой железнодорожный мост повредить даже ракетами очень сложно, я уж не говорю о дронах. Можно устроить аварию, напустить дрон куда-нибудь, но в целом это та вещь, с которой железная дорога умеет справляться. Мы видим, что и российские удары по украинским железным дорогам хоть и наносят серьезный ущерб, но не являются смертельно критическими. Тем более что железные дороги очень большие. Да, локальный ущерб нанести можно.

Повлияет ли это серьезно? Где-то можно сразу грузы перекинуть и пойти по параллельным дорогам. Это увеличит нагрузку в других местах, но в целом планировать эту операцию очень тяжело. Во время той же Великой Отечественной войны были целые рельсовые войны, когда перед некоторыми сражениями через диверсионные группы пытались уничтожать большое количество железнодорожных путей, чтобы делать подвоз. Но это очень большая, очень сложная и очень плохо координируемая работа. Эффект все равно будет не очень большой. Удары были и по российским железнодорожным станциям, но говорить о том, что был какой-то очень сильный ущерб, не представляется возможным. То есть для этого должны быть масштабы намного больше.

Екатерина Мереминская: Спасибо Николаю Кульбаке. На этом я прощаюсь и напоминаю, что ваши лайки и комментарии — это ценная обратная связь для нас.