Дефицит бензина и динамика розничных цен. Разбор от Сергея Алексашенко и Екатерины Мереминской

Екатерина Мереминская: Всем привет, вы на канале The Insider Live. Это передача «Пушки или масло», где мы говорим о российской экономике. Ведет эту передачу экономист и эксперт NEST Center Сергей Алексашенко.

Сергей Алексашенко: И экономический редактор проекта The Insider Екатерина Мереминская. Катя, добрый день.

Екатерина Мереминская: Сергей, здравствуйте. Ну что же, в вопросе «пушки или масло», кажется, ответ теперь — бензин, а в споре между холодильником и телевизором внезапно вырвалась вперед бензоколонка. Я предлагаю весь сегодняшний выпуск посвятить обсуждению темы того, что происходит в России с бензином, разобраться подробно, что мы можем сказать, что мы точно знаем, чего мы и эксперты другие не знают и к чему все это может привести.

Всего неделя прошла с нашего прошлого выпуска, где вопрос о том, есть ли бензиновый кризис или еще нет, был дискуссионным. Кажется, сейчас вопросов уже не осталось. Кризис есть, согласны?

Сергей Алексашенко: Да, безусловно. За эту неделю мы увидели принципиальное изменение ситуации. В первую очередь это тот показатель, на который я постоянно указывал, — динамика розничных цен. Потому что можно все что угодно говорить про российскую экономику, но даже цены на бензин в принципе в России идут или должны идти по линейке. Однако когда складываются острые ситуации, они от этой линейки отрываются. Это мы и наблюдаем. Росстат сообщил, что за неделю с 15 по 21 июня цены на бензин выросли на 3%. Если целый год они будут расти на 3% в неделю, это получается больше, чем 4,5 раза в течение года. Это дофига, давайте честно говорить. Цены на дизельное топливо выросли на 2,7%, что чуть-чуть меньше и, может быть, выглядит более оптимистично, но не сильно хорошо.

Второе, о чем нужно говорить, что помимо абсолютного коллапса топливного рынка в Крыму, где продажи бензина частным лицам на АЗС запрещены и частники могут купить бензин только в воинских частях, чем солдаты и офицеры успешно и радостно пользуются. Чего жалеть? Бензин-то уже оплачен Министерством финансов, поэтому можно его еще раз продать и на этом неплохо заработать. Помимо Крыма и Севастополя к всевозможным ограничениям на продажу бензина присоединилось уже почти двадцать российских регионов. Это не где-то и порой, а решением главы региона на всех АЗС региона введены стандартные ограничения, то есть 30 литров в одни руки. В канистры не заливать, два раза не подъезжать и так далее. Причем в середине недели таких регионов было пять, а к концу недели их стало двадцать. И это означает, что ситуация меняется радикально.

Екатерина Мереминская: The Insider насчитал уже 83 региона, где введены те или иные ограничения.

Сергей Алексашенко: Я бы хотел посмотреть на эту информацию. Я ссылаюсь на РБК, который показывает, в каких регионах введены такие ограничения. Есть регионы, где на отдельных сетях есть ограничения, но это мы не принимаем в расчет. Мы связываем это с какими-то другими проблемами. Я не хочу спорить, кто прав, кто виноват, The Insider или РБК. Если The Insider прав про 83 региона, то это вообще во всей стране. В Москве таких ограничений на уровне региона нет. В Московской области таких ограничений на уровне региона нет. В Санкт-Петербурге таких ограничений на уровне региона нет, и в Нижнем Новгороде нет. Я к тому, что мне бы не хотелось питаться слухами и разговорами.

Мы видим, что процесс пошел. К этому процессу бензинового кризиса присоединилось правительство. Помимо ВСУ постарались руководства нефтяных компаний, которые, например, взяли и завод «Татнефти» поставили на профилактический ремонт раньше графика, что тоже сильно ударило по производству высокооктанового высококачественного бензина. Не знаю, можно ли верить вице-премьеру Александру Новаку, но он заявил, что потребление бензина частниками выросло за последние недели на 20–30%. Он сам не знает, насколько. Но ведь население тоже не в вакууме живет. Оно реагирует на то, что происходит вокруг него, на то, что видит на бензоколонках: очереди, записочки о том, что нет бензина, что есть ограничения. И самое главное, реагирует на Кремль и на правительство, которые эту тему поставили во главу угла. Буквально каждый день выходят какие-то информационные сообщения — то Путин на эту тему говорит, то Новак, то ограничения на экспорт бензина и дизельного топлива, то авиакомпания «Азимут» заявляет, что у нее нет авиационного керосина. Короче говоря, летать уже невозможно. И вот этот весь ажиотаж говорит о том, что на дворе настоящий бензиновый кризис. Его глубину мы можем определять по каким-то косвенным оценкам, но насколько длительным он будет, сегодня говорить сложно. Мы вошли в острую фазу, это несомненно.

Екатерина Мереминская: Итак, кризис есть. Давайте поговорим о том, понимаем ли мы его причины. Сколько нефтеперерабатывающих заводов повреждено? Насколько там упала переработка нефти? Понимаем ли мы, какую долю из этого составляет именно сокращение производства бензина? Насколько есть дефицит как баланс предложения и спроса на рынке бензина в России?

Сергей Алексашенко: Честный ответ: мы не знаем. Может быть, за исключением ответа на первую часть вопроса о том, сколько нефтеперерабатывающих заводов повреждено. Если поднять новостную ленту за последние месяц-полтора, то, думаю, можно насчитать порядка двадцати пяти успешных ударов ВСУ по различным российским нефтеперерабатывающим заводам. Но при этом тяжесть ударов бывает разной. Можно, как на Московском НПЗ, разрушить 100% базовых мощностей установок по переработке нефти. Надо сказать, что Московский НПЗ в этом отношении благодатная цель для украинских атак, потому что он расположен на очень маленькой территории — занимает меньше трехсот гектаров. Традиционные НПЗ такой же мощности могут занимать территорию в четыре-пять раз больше. Перед началом войны на Московском НПЗ была завершена реконструкция, и вместо пяти установок, которые были рассредоточены по территории завода, сделали две новые, современные, с высоким уровнем переработки нефти. То есть сконцентрировали цели. Могут быть очень успешные удары, которые выводят из строя установку по переработке нефти целиком и полностью. Видимо, Московский НПЗ остановился на несколько месяцев. Мы можем питаться слухами: кто-то говорит, что на полгода, кто-то — на три месяца. Короче говоря, можно остановить НПЗ полностью, а можно ударить по будке вахтера, который тоже засчитывается, но при этом мы понимаем, что в принципе деятельность НПЗ не остановлена. Можно ударить по резервуару для хранения нефтепродуктов, которые будут классно гореть, дыма выпускать много, но это никак не повлияет на технологические процессы. Возможно, там будет какая-то краткосрочная остановка, чтобы пожар не перекинулся на другие объекты, но, как только топливо в хранилище выгорит, можно завод запускать заново.

Количество успешных ударов — двадцать пять, но процент разрушения мы не знаем. Мы можем опираться на косвенные данные, и они всегда будут идти с запозданием. Статистика промышленного производства за май, например, появилась только на этой неделе, то есть с лагом больше трех недель. До марта с переработкой нефти в России все было в порядке. Удары ВСУ были сосредоточены на нефтяных терминалах и на нефтехранилищах, но переработка нефти шла примерно в объемах прошлого года или чуть больше. В апреле начались успешные удары, и переработка нефти к апрелю прошлого года упала на 9%. Росстат нам сообщает, что переработка нефти и производство кокса составили –13,5% и кокс упал меньше чем на 7,5%. В мае переработка нефти упала на 15%. Это то, что мы знаем. Означает ли это, что все это стало результатом ударов ВСУ? Нет, не означает. Я привел в пример завод ТАНЕКО компании «Татнефть», который был остановлен. Сначала по нему были удары, но не критические, а завод был остановлен на запланированный профилактический ремонт. Остановка ТАНЕКО в принципе не связана с ударами ВСУ.

Можем ли мы говорить о том, что падение переработки нефти на 15% эквивалентно падению производства бензина на 15%? Нет, не можем. Количество получаемого бензина из одной тонны нефти зависит от степени технологической продвинутости завода. Самые современные заводы, которые существуют в мире, из тонны нефти могут давать примерно 500 килограммов бензина, то есть половину. Заводы советской эпохи дают в два раза меньше. А какие-то заводы перерабатывают нефть, но не в целях производства бензина, а в целях получения других фракций. Есть последняя, более открытая статистика Росстата за 2023 год, после чего данные были уже совсем засекречены, и там совокупная переработка нефти была чуть-чуть меньше 300 миллионов тонн, а бензина было получено 44 миллиона тонн. Если завод ТАНЕКО может давать 400–450 килограммов бензина, Московский НПЗ дает чуть меньше, то какой-нибудь завод в Сызрани или волгоградский завод «Лукойла» дает еще меньше. Поэтому в зависимости от того, какие заводы и какие установки были повреждены, падение производства бензина может быть и меньше 15%, и больше 15%. Но что-то мне подсказывает, что выход из строя ТАНЕКО, скорее всего, эту цифру не уменьшает. Может быть 15%, может быть 17% падение производства бензина. Это то, что мы знаем.

Екатерина Мереминская: Есть ли дефицит на рынке? Если мы знаем, как упало производство бензина, то насколько это ниже, чем потребление? Я бы хотела спросить вас про цифры снижения по переработке нефти, потому что и агентство Reuters, и частый гость нашей с вами программы, эксперт берлинского Центра Карнеги Сергей Вакуленко подсчитывают, что оно упало на 20–28%. Если мы опираемся на данные за май, то они оценочно смотрят и сверяют по агентствам, по собственным источникам. На первой неделе июня получается, что если Россия в среднем производила 5300 баррелей в день до этих массированных атак, то теперь это 3900 баррелей. Согласны ли вы с этим? Можем ли мы зафиксировать эту цифру?

Сергей Алексашенко: Катя, я готов принять это к сведению, потому что у меня нет сомнений в том, что Сергей Вакуленко является одним из лучших экспертов в российской нефтяной промышленности. К Reuters и Bloomberg у меня доверия гораздо меньше, потому что они часто дают горячие новости, которые не успевают проверять. Самое главное, что ни Вакуленко, ни Reuters не говорят о том, за какой период эти данные. У меня нет никакой своей информации, но ситуацию июня мы узнаем ближе к концу июля, когда Росстат опубликует эти данные. Может ли это быть больше 15%? Видимо, может — хотя бы потому, что Московский НПЗ сильно пострадал. Может ли это быть меньше 15%? Не знаю. Наверное, вряд ли. Хотя чудеса в России тоже бывают.

Теперь по бензину: есть или нет дефицит? Опираемся на данные 2023 года. Производство бензина составило почти 44 миллиона тонн, а внутреннее потребление, по одним источникам, составило 38 миллионов тонн, по другим — 39,5 миллиона тонн. Сколько точно, Росстат нам не сообщает. Эту информацию раскрыть невозможно. Но мы понимаем, что где-то 5,5–6 миллионов тонн бензина уходило на экспорт. При производстве в 44 миллиона тонн это 13–15%. Сильных ударов ВСУ по НПЗ в этот момент не было, и 15% производимого в России бензина можно было экспортировать.

Можем ли мы утверждать, что производство бензина упало больше, чем на 15%? По итогам мая у меня нет такой уверенности. В июне? Может быть, такое случилось. Текущее производство оказалось меньше внутреннего потребления. Но это не означает, что возникает дефицит, потому что в России у разных субъектов в разных емкостях есть запасы бензина. Они есть у нефтеперерабатывающих заводов, у нефтехранилищ, в системе «Транснефтепродукта», которая управляется «Транснефтью». Они есть на нефтебазах, у оптовых покупателей. Оценки запасов бензина в стране составляют примерно 2 миллиона тонн, если очень грубо. При внутреннем потреблении в 40 миллионов тонна это 5%. Это много, это две-три недели потребления, если вообще все НПЗ в России остановить. Если решить логистическую проблему с распределением бензина по АЗС, то три недели страна может прожить на запасах бензина. Сказать, что в России возник тотальный дефицит бензина и что его просто не хватает, будет неправдой.

Я думаю, что нехватка бензина локальная. В отдельных регионах по разным причинам бензина может не быть или не хватать. Если вернуться к Крыму, то мы понимаем, что там нет бензина не потому, что остановился НПЗ. В Крыму нет своего НПЗ. В Крыму нет бензина потому, что логистика доставки бензина нарушена тем, что поврежден Крымский мост и по нему не пускают тяжелые железнодорожные составы и бензовозы, поскольку нагрузка очень большая. Бензин нужно везти по сухопутному коридору, то есть по трассе, которая находится под ударами. В Крыму образовался локальный дефицит бензина. Если мы возвращаемся к количеству регионов, в которых введены официальные ограничения на продажу бензина, то этих ограничений нет ни в Ставропольском крае, ни в Краснодарском крае, ни в Херсонской и Запорожской оккупированных областях. Даже в Донецкой области, часть которой оккупирована Россией, тоже нет ограничений. На юге России нет тотального дефицита бензина. 

Так что же случилось? Мне кажется, вся проблема локальных дефицитов связана с остановкой Московского НПЗ, производившего по разным оценкам 35–40% бензина, который нужен в Москве и области. Москву без бензина оставить нельзя. Правительство должно принять командирское решение и быстро перенаправить бензин в Москву из других НПЗ. Ближайшие — это Рязанский и Ярославский, и если не хватает, то нужно смотреть, кто производит больше всего. Производит больше всего Омский. Как только из Омска бензин идет в Москву, тут же в Омске возникает региональный дефицит бензина, потому что из Омска идет труба до Москвы, из Рязани идет труба до Москвы, из Ярославля идет труба до Москвы, и в этом отношении логистическая задача решается легко. Как только в Омске возникает дефицит, омский губернатор говорит: «Стоп, 30 литров в одни руки, и больше не давать». Казалось бы, крупнейший в России нефтеперерабатывающий завод, который перерабатывает 22 миллиона тонн нефти при общей мощности российских НПЗ порядка трехсот. В Омске столько народу не живет, но там возникает дефицит. С Москвой просто, потому что труба идет. А как быть с теми регионами, где трубы нет? Если они чуть севернее, чуть южнее, не говоря уже о том, что чуть восточнее, то туда нужно как-то везти по железной дороге и бензовозами, контрактовать, договариваться, подписывать договоры и соглашения. Мне кажется, что нехватка бензина в тех или иных регионах связана с тем, что логистические проблемы решаются очень тяжело. Так что тотального дефицита бензина в России нет, но в регионах он наблюдается достаточно интенсивно.

Екатерина Мереминская: Хотела проиллюстрировать то, что вы сказали. Не только по трубе доставляют в Москву топливо, но и бензовозами тоже. Мой источник прислал мне чат перевозчиков опасных веществ, в том числе бензина. Там пишут: «Коллеги, доброго времени суток. Есть кто занимается доставкой топлива по Москве и Московской области? Крымчане сильно просят бензин и дизельное топливо». Ответ: «Боюсь, вы ничего не найдете. Сами тащим нефтепродукты на Москву с Ярославля, Нижнего, Владимира и черт знает откуда еще. Капотня варить не будет около года. Говорят, сегодня добили Нижний. Ну как-то так». Дальше есть ремарка, что Башкирия будет снабжать, но мне кажется, что не очень легко довезти из Башкирии до Крыма.

Теперь по поводу того, есть дефицит или нет. Я слышала другие мнения. Сергей Вакуленко считает, что, возможно, есть уже именно по производству недобор, как раз те самые 10–15% с рынка срезали. Он не говорил, учитывает или не учитывает запасы, скорее всего нет, но тем не менее. Если мы считаем, что переработка нефтепродуктов упала, допустим, больше чем на 15%, и если мы верим этим экспертам, то на 25–28%, а бензина при этом перерабатывается на 15% меньше. Как такое могло получиться?

Сергей Алексашенко: Такое теоретически возможно, если разрушались наиболее отсталые нефтеперерабатывающие заводы. То есть чем более технологически древние НПЗ, тем меньше бензина у него выходит при переработке нефти. Если целенаправленно бить по старым НПЗ, которые не проходили модернизацию последние пятнадцать лет, то теоретически падение переработки нефти может быть больше, чем падение производства бензина. Судя по информации о том, что бьют и по Москве, и по Нижнему, и по татарскому заводу, то бьют по достаточно передовым заводам. Рязанский НПЗ тоже был модернизирован.

Екатерина Мереминская: Может ли это означать, что производители и нефтепереработчики уже воспользовались разрешением правительства и делают бензин не стандарта Евро-5, а стандарта Евро-3, который в военное время приравнивается к Евро-5, и для этого используют совершенно другую бензиновую фракцию и добавляют в нее присадки? Получаемый продукт тоже называется бензином, и он учитывается в этой статистике.

Сергей Алексашенко: Это решение правительства было принято в прошлом году. Возможно, какое-то количество бензина производится по такому стандарту или по такой технологии, но это не решение последних недель или последнего месяца и даже не решение 2026 года. Недавно правительство продлило действие этого разрешения, но оно начало работать еще в 2025 году. Оно никак не повлияло на текущую статистику.

Екатерина Мереминская: Какие решения еще приняло правительство? На этой неделе были срочные поправки в налоговый кодекс. Были предложения от Игоря Сечина. Как вы оцениваете политику правительства в сложившейся ситуации?

Сергей Алексашенко: Политику правительства я оцениваю как имитацию бурной деятельности и желание отчитаться перед Путиным о том, что ситуация под контролем, что мы знаем, как бороться с этим кризисом, и что мы знаем, что надо делать. На мой взгляд, проблема возникновения региональных дефицитов бензина связана в первую очередь с войной. До тех пор пока война продолжается, мы должны понять, принять и всегда помнить, что удары украинских дронов и ракет по российским НПЗ будут продолжаться, и эти разрушения будут только нарастать. Это необходимость ремонтов, поиска необходимых запчастей и нового оборудования. Если это импортное европейское оборудование, это вообще несколько месяцев на то, чтобы его как-то вывезти, получить и так далее.

Главная причина — это война. Пока война не остановится, пока Россия не откажется от продолжения агрессивной войны, я думаю, что радикальное решение этой проблемы найти невозможно. Обратите внимание, что Новак округло говорит об этом, а вот Игорь Сечин, который руководит «Роснефтью», прямо говорит, что бензиновые проблемы связаны с участившимися ударами украинских сил по российским НПЗ. Он уже будто бы диагноз ставит, но диагноз не в том, что Украина бьет по российским НПЗ. Диагноз в том, что Путин начал агрессивную войну и не хочет ее прекращать. Сечин первый шаг сделал, еще один шаг — и он будет у цели. Молодец, Игорь Иванович. Я не могу его не похвалить. Честный человек, откровенный, правду-матку режет прямо в лицо Путину и не стесняется.

Эта проблема неразрешима. Если абстрагироваться от войны и взять за основу мою гипотезу о том, что главные проблемы бензинового кризиса — это логистика, то остановка одного, другого или третьего НПЗ в принципе не означает тотального дефицита бензина в России. С учетом имеющихся запасов бензина в стране хватает. Это означает, что в России не работает система перераспределения бензина. Есть экстренная ситуация, связанная с тем, что НПЗ останавливается по какой-то причине: произошла технологическая авария, взорвался НПЗ, землетрясение произошло, небо разверзлось, болото поглотило. Если в этом регионе возникают проблемы со снабжением, то это проблема логистическая. В России существует тридцать восемь относительно крупных НПЗ, которые, как правило, интегрированы в нефтяные компании, и еще полсотни более мелких, часто независимых. Если учесть, что в России существует восемьдесят пять регионов и, соответственно, восемьдесят пять облнефтепродуктов и еще мы не знаем даже сколько точно мелких сетей АЗС, то это уравнение не имеет решения. Ни один компьютер с этим не справится, потому что ситуация меняется в ежедневном режиме. И вот надеяться, что кто-то умный создаст госплан и будут решать эту логистическую задачу ежедневно, ежечасно и ежеминутно, невозможно.

Эта проблема может решаться только таким образом, что рынок получает свободу действий. Когда все российские НПЗ получают приказ — решение правительства, решение антимонопольной службы, — что все 100 процентов бензина, которые производятся в стране, продаются через биржу, куда идут все желающие купить бензин в определенном объеме, чтобы с канистрами не приходили на биржу, — вот тогда у вас появляется единый рынок, где есть все участники, все производства и компании начинают сами решать эту проблему без какого-либо участия правительства. Это такая идеальная схема. Не хватает вам одной биржи? Создайте две биржи, создайте три. Не надо все монополизировать в Санкт-Петербурге.

Вот как можно было бы решать логистическую проблему, абстрагируясь от войны. А что предлагает российское правительство? Оно в первую очередь предлагает запретить экспорт бензина, что, наверное, правильно. Если у вас в стране производство резко упало, то сначала надо подумать о стране, а потом уже об экспорте. Но заодно они предлагают запретить экспорт дизельного топлива. Зачем это нужно, я не понимаю, потому что дизельного топлива в России производится примерно в полтора раза больше, чем потребляется. Тот же вице-премьер Александр Новак заявил, что запасов дизельного топлива более чем достаточно, но мы их еще хотим нарастить.

Екатерина Мереминская: Сергей, пока вы не ушли: что происходит с дизельным топливом? Оно-то куда исчезло? Звучит песня: «Куда уходит дизель, в какие города?» Его тоже нет на заправках, и его отказываются продавать на нефтебазу по тем ценам, которые были раньше и которые нам показывает Росстат. По свидетельствам моих знакомых очевидцев, литр дизтоплива стоит и 100 рублей, и 140 рублей, и даже 200 рублей. Хотя производство не могло настолько упасть, чтобы вызвать такой ажиотаж и такой рост цен.

Сергей Алексашенко: Нужно хорошо понимать, что дизельное топливо — это армия и это сельское хозяйство. В структуре потребления автомобильного топлива в России на бензин приходится 60 процентов, а на дизель — 40. Мы говорим не о частниках, а о потреблении автомобильного топлива в стране, то есть обо всех субъектах, кто ездит на движущихся предметах, в том числе на асфальтоукладочных катках, строительной технике, комбайнах, сеялках, танках, БМП и так далее. В принципе, проблемы дизеля и бензина очень смежные, и с точки зрения экономики они являются родственными. Я думаю, что проблема с дизелем связана в какой-то мере с потребностями армии. Опять возвращаемся к линии фронта. ВСУ наладили производство и технологию ударов дронами на расстоянии 50, 80 и даже 100 километров от линии соприкосновения. Это означает, что логистика снабжения российской армии отодвинута еще дальше назад. Все склады, базы хранения, комплектования частей раньше находились в 20 километрах от линии соприкосновения, потом их отнесли на 50 километров, потом отнесли на 80, а сейчас приходится относить на 120 километров, а то и на 150. Это все увеличивает спрос на автоперевозки. С точки зрения экономики не очень важно, что вы везете, патроны или макароны: и для того, и для другого нужно дизельное топливо. Поэтому потребности армии, конечно, тоже сыграли свою роль.

Дальше начинается уборочная. Если она начинается 1 июля, это не означает, что вы только 30 июня едете на колонку и заправляетесь. Как у большого хозяйства, у вас должны быть свои запасы, и вы закупаете их заранее. В южных регионах уборочная начинается буквально на днях — через неделю или через две, в зависимости от того, какая погода была. Соответственно, у аграриев спрос тоже возникает.

Последний фактор — это то, что все нефтяные компании, вертикальные и крупные, знают, что дизеля они производят много и что экспорт дизеля с учетом всех этих возвратных платежей, которые им платит Минфин, становится очень прибыльным, даже прибыльнее, чем экспорт нефти. Соответственно, они законтрактовали экспорт дизеля на какой-то период вперед. Зачем вам отказываться от экспорта, который приносит больше денег, в пользу внутренних продаж, которые стоят дешевле? Я думаю, что проблемы с дизелем связаны вот с этим.

Екатерина Мереминская: Мы подсчитывали с экспертами, сколько топлива нужно армии в принципе. Это незначительная доля от всего российского рынка. В 2022 году, когда были более активные продвижения и более активный расход топлива, чем сейчас, было 2–4 миллиона тонн за год. Это проценты от общего потребления.

Сергей Алексашенко: Не такие уж это и проценты. Я думаю, что это очень много. Тем более что в 2022 году воинская группировка России в Украине составляла 250 тысяч, а сейчас — 750 тысяч. Выросла в три раза. Активных продвижений вперед и марш-бросков на Киев нет. За исключением этого и еще небольших продвижений на юге особых продвижений у российской армии не было. Не думаю, что там сократилось потребление с точки зрения армии, но оно большое. Оно точно совершенно не 1 или 2 процента. Я же не сказал, что это единственный фактор. Нефтяным компаниям негде накапливать огромные запасы дизельного топлива. Сколько-то они хранят, как и бензин, — допустим, два миллиона тонн. И вы его не можете в десять раз увеличить, просто таких хранилищ нет. А самое главное, что это не нужно. Как только вы начинаете накапливать запасы, для вас это становится расходами. Если вы дизель продали, то это доход. Если вы накапливаете запасы, то это расход. Здесь не с точки зрения снабжения себя, а с точки зрения управления запасами: чем быстрее ты продашь то, что у тебя накопилось ненужное или нужное произведенное, тем быстрее ты получишь деньги. Поэтому я думаю, что любое увеличение спроса со стороны армии или сельского хозяйства сказывается на балансе.

Екатерина Мереминская: Хорошо. Давайте вернемся к мерам правительства.

Сергей Алексашенко: Правительство хочет запретить экспорт дизтоплива. Дальше правительство хочет разрешить импорт бензина, и здесь возникает проблема, связанная с тем, что цена бензина в России идет по линейке и есть выплаты. Очень грубо говоря, все понимают, что есть разница в цене бензина между российским рынком и экспортным рынком. В той же Европе куда может идти российский бензин? В Африке бензин стоит гораздо дороже. В этом отношении правительство, чтобы выдерживать линию, нарисованную Путиным, сказало: «Мы как правительство будем вам как нефтепереработчикам, экспортерам или продавцам бензина внутри страны доплачивать разницу, чтобы обеспечивать вам относительно равную доходность. Чтобы для вас внутренние продажи были примерно сопоставимы с ценой, которую вы получаете от продажи на экспорт». Предположим, литр бензина стоит в России 70 рублей. При продаже на экспорт нефтяная компания или НПЗ получает 100 рублей. Правительство говорит: «Окей, мы вам из этих тридцати вычитаем логистику, вычитаем еще что-то, и 20 рублей мы вам выплачиваем». Но если вы хотите импортировать бензин, то вы его закупаете в Турции, где его цена 100 рублей, привозите в Россию и продаете по 70 рублей. Вы же бензин не произвели в России, и вам правительство ничего не собирается компенсировать. Купить по 100, а продать по 70 — долго ваш бизнес не протянет.

Собственно говоря, поправки в налоговый кодекс с этим и связаны — чтобы распространить прибавку к расходам бюджета на импортеров бензина. Если раньше правительство поддерживало нефтеперерабатывающие заводы и нефтяные компании, деньги оставались в производственном контуре, то теперь правительство будет поддерживать, как Путин говорит, торгашей и спекулянтов, которые будут спекулировать на том, что в России бензина нет, и будут закупать там, где он есть, завозить, а правительство им за это еще будет доплачивать.

Это одна часть проблемы. Вторая часть проблемы — а куда вы бензин повезете? Точек входа на российский рынок мало. Есть Новороссийск с Черным морем, из Турции очень удобная логистика. Есть порты Санкт-Петербурга, Усть-Луга, Приморска, есть Дальний Восток. Если на выход из России есть нефтепроводы, которые гонят бензин и дизель в сторону портов, то, когда к вам приехал танкер, груженный дизелем или бензином, нужно в обратную сторону выкачать и по трубе куда-то загнать. А труба не может одновременно в два направления работать. Значит, вам нужно решать логистическую проблему: как из порта довезти бензин туда, где его не хватает. Можно железную дорогу загрузить. Но для того, чтобы загрузить железную дорогу, нужно пригнать в порт пустые цистерны, а от железной дороги нужно везти автомобильным транспортом. Мы вспоминаем, что порты Новороссийска, Туапсе и все, что на Черном море, тоже находятся под ударами украинских ракет и дронов. Когда они бьют по пустому танкеру, то даже огня особого не получается, а вот если ударят по танкеру, груженному бензином, то полыхать будет красиво. Поэтому лучше в Новороссийск ничего не возить. Порты Усть-Луга и Приморск и так перегружены, потому что сейчас это основная житница российского бюджета. Основные объемы морского экспорта идут оттуда, и можно туда сунуть еще что-то с точки зрения импорта бензина.

В общем, мы опять возвращаемся к логистике. Я пока не понимаю, сможет ли российская система, в значительной степени огосударствленная вроде РЖД или «Транснефтепродукта», с этим справиться. Есть ли мощности у перевозчиков на автомобильном транспорте? Если они везут бензин из Рязани, Ярославля, Нижнего Новгорода и Башкирии в Москву, поедут ли они после этого пустыми в Питер, чтобы оттуда еще куда-то везти? Может быть, вместо того чтобы возить из Башкирии, будут возить из Санкт-Петербурга. Это то, что правительство собирается делать.

Екатерина Мереминская: Вы сказали про Турцию, но обсуждаются еще Индия и Беларусь. К ним относится все то, что вы сказали?

Сергей Алексашенко: С Индией все правильно. Я говорил о Турции, потому что она близко. С Индией все те же самые проблемы, и еще из Индии везти гораздо дольше. Если из Турции танкер может за пять-десять дней дойти до портов Черного моря, то из Индии до портов Балтийского моря будут идти сорок-сорок пять дней. Из Турции быстрее получать и объемы меньше. К Беларуси это относится в меньшей степени, потому что Беларусь, как известно из географии, соседствует с Россией. Есть общая граница, есть автомобильные дороги. Есть Смоленская, Брянская, Псковская, чуть подальше Ленинградская область. Там логистика гораздо проще. В Беларуси производится чуть больше трех миллионов тонн бензина, и экспортируется примерно 70 процентов этого объема, то есть 2,5 миллиона тонн. Из этого объема примерно 60 процентов экспортируется в страны дальнего зарубежья, которые платят твердой валютой. Не российским рублем, который «является великолепным средством платежа и средством межгосударственных расчетов, и надежной валютой для хранения всевозможных резервов, и вообще лучше рубля ничего придумать невозможно». Чтобы обеспечивать свою экономику, Беларуси нужны и недружественные валюты, поэтому экспортируют через те же порты Балтийского моря. По разным оценкам, Беларусь в прошлом году продавала 230–250 тысяч тонн бензина в год. При внутреннем потреблении в сорок миллионов тонн мы понимаем, что это копейки. Часть белорусского бензина продается через биржу, часть продается напрямую в соседний регион. Там логистическая проблема проще, но объемов получается 5 процентов от 40 миллионов тонн. Если мы считаем, что производство упало на 15 или 20 процентов, понятно, что Беларусь целиком проблему не решает.

И последняя мера, которую правительство пока не приняло и которую советует тот же Игорь Сечин, про которого я говорил, направлена в прямо противоположную сторону. Сечин предлагает убрать с биржи всех посредников и продавать только конечным потребителям. Еще он предлагает уменьшить количество бензина, который продается на бирже. Вместо того чтобы увеличить предложение и расширить рынок, Сечин предлагает сократить рынок и убрать посредников. После этого все колхозы и мелкие АЗС должны будут идти напрямую на биржу и искать пути решения проблемы, но это не работает.

Возвращаясь еще на шаг назад, когда я говорил о логистической проблеме: если смотреть с высоты птичьего полета, то идеальным решением вот этой российской ситуации было бы отказаться от регулирования цен на бензин и на автомобильное топливо по линейке. Если бы в России Путин решился на то, чтобы освободить цены на бензин, тогда нефтяные компании сразу бы поняли, что для них действительно будет все равно — везти на экспорт или продавать внутри страны. Зачем заморачиваться, искать контракты и всё это гнать в порт Усть-Луга или Приморск, где ты можешь попасть под удары украинских дронов или ракет? Все это можно продать внутри страны и получить те же самые деньги. Идеальное решение проблемы — это свободный рынок и свободные цены.

Екатерина Мереминская: Сколько в этом случае будет стоить бензин?

Сергей Алексашенко: Я думаю, что в районе 100–120 рублей. Трудно сказать. Пока ты не сделаешь, ты не поймешь, сколько это будет стоить. Помню, что в 2018 или 2019 году я у себя в Twitter проводил опрос: «Что правильнее с точки зрения экономики — субсидировать цены на бензин и двигать их по линейке или сделать их свободными и волатильными?» Выросла мировая цена на нефть — и бензин подорожал, снизилась мировая цена на нефть — и бензин подешевел. Так это во всех странах это происходит. Мой опрос был абсолютно не репрезентативен. Мои читатели сказали, что выступают за свободные цены на бензин. Когда вы дотируете цены на бензин, основным бенефициаром становятся те, кто ездит на автомобилях. Чем больше ты ездишь на автомобиле, чем больше автомобиль потребляет бензина или дизеля, тем больше тебе фактически государство субсидирует. Все говорят: «В ценах каждого товара заложен бензин или дизельное топливо». Все правильно. Но в цене молока, костюма, телевизора или холодильника бензин заложен независимо от того, приезжаете ли вы в магазин на своей машине или получили доставкой. Ездите ли вы на метро, на троллейбусе или на своем автомобиле, объем бензина, заложенный в цену каждого товара, для вас одинаковый. Все товары субсидируются. Все потребители в равном положении. Субсидии достаются тем, кто больше ездит. Путина скорее кондратий хватит, чем он согласится на освобождение цен на бензин.

Екатерина Мереминская: Ждем кондратия тогда.

Сергей Алексашенко: Кондратия мы ждем в любом случае. Уже пора. Вчера Сергей Иванов умер. Пятилетка великих похорон приближается.

Екатерина Мереминская: Получается, идеальное решение — это отпустить цены, потому что тогда бюджет не будет тратить вот этот демпфер. Мне кажется, вы писали этот пост после 2019 года, когда и был введен этот демпфер как мера поддержки экономики и внутреннего рынка, который сейчас и увеличивает дефицит бюджета. Про бюджет мы как-нибудь отдельную передачу сделаем. В общем, я поддерживаю, и мне эта мысль нравится. Мне кажется, что идея про биржу — это утопия, потому что всех загнать на биржу невозможно. Когда вы сказали: «Дать всем свободу и свободный рынок», а потом сказали: «Всех загнать на биржу» — интересное у вас представление о свободе.

Сергей Алексашенко: Я не считаю это решение идеальным, чтобы в России существовали и крупные сети АЗС, которые принадлежат «Роснефти», «Лукойлу», «Татнефти», «Сургутнефтегазу» и так далее, и чтобы в России существовали мелкие АЗС. В Америке бóльшая часть бензина продается как раз мелкими АЗС. Это мелкий бизнес, и он достаточно устойчивый, потому что он постоянный.

Екатерина Мереминская: Нефть тоже добывается мелкими компаниями?

Сергей Алексашенко: Мелкими частными компаниями, которые добывают меньше миллиона тонн, добывается примерно 20 процентов нефти. Еще 60 процентов нефти добывается крупными компаниями, и это другая история. Примерно 70 процентов бензина продается в мелких сетях или на индивидуальных АЗС. Это устойчивый бизнес. У вас есть бензоколонка, рядом вы создаете магазинчик, потом продовольственный магазинчик, потом кафе, и вот у вас очаг локального бизнеса, семейный и устойчивый. До тех пор пока автомобилисты ездят на бензиновых двигателях (в Америке дизель практически не используется частниками), у вас будет устойчивый бизнес. Тогда у вас возникает конкуренция и нет угрозы того, что «Газпромнефть», которой принадлежит Омский нефтеперерабатывающий завод, при отсутствии биржи скажет: «Я частным сетям и мелким сетям бензин продавать не буду. Не хочу, и все. Мне равно выгодно, экспорт это или внутри страны. На своей колонке я буду поставлять, а все остальное буду гнать на экспорт. И мне плевать, что будет с вашими мелкими сетями». В этом отношении я понимаю, что решение не идеальное. Но когда у вас вот эти облнефтепродукты привязаны к крупным нефтяным компаниям и нефтеперерабатывающим заводам, если у вас не будет крупного и емкого рынка, где все при минимальных объемах покупки могут прийти и купить себе бензин, у вас возникает угроза исчезновения этого малого бизнеса и независимых сетей. А соответственно снижение конкуренции, монополизация региональных рынков и рост цен. С этим связано мое предложение, а точнее, идея.

Екатерина Мереминская: Госдума на этой неделе приняла в трех чтениях закон, но правительство сначала придумало меру, по которой может быть увеличено количество бензина, хотя и качеством пониже, вроде Евро-3. В Налоговый кодекс внесено изменение, согласно которому налоговыми агентами могут считаться не только большие нефтеперерабатывающие заводы, но и нефтебазы, которые смешивают один вид топлива и благодаря присадкам получают бензин и продают. Тогда они тоже смогут получать обратные акцизы, легально продавать и считаться агентами. Мне кажется, это хорошая мера.

Сергей Алексашенко: Она обоюдоострая. Если вы будете брать низкооктановый бензин, добавлять к нему присадки и делать высокооктановый, то непонятно, кто будет платить акциз на бензин. Акциз на бензин в России никто не отменял. Его платят нефтеперерабатывающие заводы. Если вы разрешите смешивать бензин не с ослиной мочой, а с необходимыми присадками, то кто-то должен выступать налоговым агентом. НПЗ продает низкооктановый бензин, который не подпадает под акцизы, вы к нему чего-то добавили, он стал высокооктановым Евро-5, и потом продаете его мелким сетям. И тут Минфин сказал: «А акциз где?» Я бы на эту конструкцию смотрел с другой стороны, не с точки зрения демпфера. Его там не будет, а вот денежек собрать Минфину — это точно совершенно.

Екатерина Мереминская: Вы сказали, что пострадают автомобилисты из-за цен на бензин. А кто уже страдает от того, что происходит? Мне интересно с точки зрения экономики посмотреть на топливоемкие отрасли, которые у нас есть. Вот, например, упомянутое сельское хозяйство, у которого действительно скоро уборочные работы. Там несопоставимые объемы у двигателей, которые нужны комбайнам. На лесопилках пилы работают на дизеле. И вот они сталкиваются с тем, что топлива не хватает. Сергей, можете ли вы назвать, кто еще пострадал прямо сейчас от роста цен?

Сергей Алексашенко: Авиационные перевозки, потому что они на авиакеросине летают, а это тоже фракция переработки нефти. Теоретически пострадает пассажирский автобусный транспорт, особенно в крупных городах, но это все муниципальные и местные бюджеты. Как правило, все-таки государство дотирует их или является владельцем этих компаний.

Екатерина Мереминская: В особо крупном городе уже электробусы.

Сергей Алексашенко: В особо крупном городе я не уверен, что там все автобусы — электробусы. Даже если они переходят на сжиженный газ, то это тоже в какой-то мере решение проблемы. Если уже кто-то перешел на сжиженный газ, то ситуация полегче будет.

Екатерина Мереминская: Мы сегодня выносили за скобки войну, а теперь давайте вынесем за скобки бензин. Если удары продолжатся, чего мы не можем исключать, и если они будут точными, то дефицит бензина и дизтоплива будет нарастать. Что мы увидим на улицах? Пока машины ездят, значит, кризиса еще нет. В какой момент пропадут машины? Пересядут ли в это время все люди на электрокары? Смогут ли они это сделать быстро? Будет ли ездить скорая помощь? Будут ли завозиться продукты в магазины?

Сергей Алексашенко: Давайте по частям. Самая невероятная гипотеза — это то, что все пересядут на электрокары. В России их крайне мало. Ежемесячно в России продается от 70 тысяч до 100 тысяч новых автомобилей, и из них электромобили составляют не больше тысячи. Мы понимаем, что их крайне мало, и в накопленном автопарке их еще меньше. Кроме того, у всех электромобилей есть проблема с зарядом батареи. Если вы ездите по городу и у вас есть подземная парковка или частный дом, где вы приехали, воткнули в розетку и за ночь у вас машина зарядилась, то это решение проблемы. Но если вам нужно где-то машину подзаряжать, например если вы работаете в такси на электромобиле, то вы достаточно быстро всю батарею изъездите. В течение дня вам нужно будет пару раз зарядиться. Зарядочных станций не очень много. В Москве их еще можно найти, а если вы едете из Москвы в Рязань, то я сильно сомневаюсь, что есть много автомобилей в московском электропарке, которые до Рязани и обратно доедут. В Нижний Новгород и обратно, я думаю, ни один электромобиль не доедет. Там уже на исходе будет батарея, а там, что называется, свисти не свисти, ничего не найдешь.

Поэтому электромобили — вещь невероятная. Вторая невероятная вещь — это то, что в магазины перестанут завозить продукты. Мы видим, что происходит в Севастополе и в Крыму, где власти между плохим и очень плохим решением выбирают плохое и говорят, что частникам не продают. Весь бензин там будет продаваться коммунальным службам, службам доставки, администрации и военным, а военные дальше будут продавать на сторону. Если вы губернатор какого-то региона, у вас бензина совсем мало и вы понимаете, что его неоткуда взять, вы запретите продажи бензина частникам, но продукты в магазины возить будете. Сначала, может быть, запретите возить мебель в магазины, потом крупную технику, потом одежду и обувь, а продукты в последнюю очередь. Сценарий совершенно невероятный. Если цены на бензин будут расти со скоростью 3 процента в неделю, то через пару месяцев уже к 100 рублям приблизимся.

Екатерина Мереминская: Будет ли вывозиться мусор? Ждать ли мусорного коллапса и если да, с какого города он начнется? Что будет российским Неаполем?

Сергей Алексашенко: Не готов сказать, потому что это зависит от того, в чьей собственности находятся компании, которые вывозят мусор, и какие у них связи с местными властями. Может быть, это коммунальные службы, принадлежащие городу или области. Поэтому если ваша компания является государственной, то у вас проблемы будут как с продовольственными магазинами, то есть вы в последнюю очередь столкнетесь с этими проблемами. А если вы частная компания, а тем более вы отжали в ходе конкурса компанию, которая принадлежала брату или свату губернатора или мэра, то рассчитывать на то, что вам будет доставаться бензин или дизель по каким-то льготным правилам, не стоит. Эта ситуация локальная, и от города к городу она может отличаться. Какое-то единое правило здесь придумать сложно.

Екатерина Мереминская: По моим ощущениям, довольно большой расход топлива идет на то, чтобы вывезти мусор. С другой стороны, если люди будут меньше есть, то и мусорить они будут меньше. Проблемы может и не быть. Бензиновые генераторы — у кого они могут стоять и кому они нужны? Потому что это тоже может быть проблемой.

Сергей Алексашенко: Не думаю, что они широко распространены. В основном генераторы на дизеле, но это примерно то же самое. Они нужны как резервный источник снабжения. Понятно, что кто-то живет на них постоянно, но я думаю, что основной объем дизельных генераторов — это резервная система снабжения на случай аварий на электрических сетях. Не думаю, что это будет какой-то серьезной проблемой, потому что если что-то случается с сетями, например, дерево упало или молния ударила, ремонт сетей занимает от нескольких часов до пары дней. Капитальных аварий на системе электроснабжения, чтобы что-то там отключилось на неделю, я не припомню. Это могут быть локальные проблемы, но, скорее всего, если вы следите за тем, чтобы у вас в генераторе постоянно было топливо, и если вы время от времени его меняете, вряд ли нужно ожидать серьезных проблем.

Екатерина Мереминская: Есть ли деньги в банкоматах? Ведь их тоже подвозят на автомобилях. Много ли Центробанк расходует топлива на это?

Сергей Алексашенко: Центробанк этим не занимается. Банкоматы принадлежат частным банкам, а банки очень умело перекладывают свои издержки на потребителя. Думаю, деньги в банкоматах будут, но за какие-то банковские услуги вы должны будете платить чуть-чуть больше. Банкоматы могут не работать по причине отключения интернета, если у них мобильный интернет. Если проводной и есть фиксированная связь, то, скорее всего, они будут работать. Но представить себе, что у банкиров закончатся деньги на бензин, мне сложно.

Екатерина Мереминская: А если бензина нет? Велосипедами?

Сергей Алексашенко: Мы возвращаемся к началу нашего разговора. Бензин есть.

Екатерина Мереминская: В нашей картине мы изымаем бензин из России полностью.

Сергей Алексашенко: Если вообще бензина не будет, то все встанет. И наличных денег не будет в принципе. Центральный банк себе напечатает на фабрике Гознака в Краснокамске денег, а вот как их оттуда вывезти? До железной дороги на телегах, наймут лошадей, волов и ослов, загрузят в железнодорожные вагоны и привезут в Москву. Дальше с вокзала до Центрального банка в хранилище на улице Правды. До хранилища как-то довезут. Что дальше? Как банкирам раздать? Здесь проблемы будут. Валы, упряжки и кареты никто не отменял. Курьеры будут ездить на велосипедах и на роликовых коньках. Будут не продукты питания в рюкзаках возить, а деньги по банкам. Решат проблему. Главное, цены не регулировать и дать свободу предпринимательству. Здесь мелкий бизнес расцветет по полной, тем более что и платить легко будет. Ты везешь 100 миллионов рублей, сдал, пачку себе, а все остальное банку. Никаких налогов, никаких контрольно-кассовых машин.

Екатерина Мереминская: Будет ли метро ходить без бензина?

Сергей Алексашенко: Метро-то работает на электричестве, насколько я понимаю. Почему с метро должно быть проблема? А будет ли телевизор работать? Будет. Вряд ли ретрансляторы в Останкино работают на бензине или на дизеле. Все-таки, наверное, они работают от электрических сетей.

Екатерина Мереминская: А у Путина будет бензин в нашей модели?

Сергей Алексашенко: А как вы считаете? Я считаю, что у него будет не только бензин, но и авиационный керосин для вертолетов, а также дизель для бронепоезда и для яхты. За него переживать нам точно не следует.

Екатерина Мереминская: Мы не переживаем, мы ждем кондратия. Спасибо вам большое. Мне кажется, наш дебют в плане разбора получился отличным.

Сергей Алексашенко: Это зрителям судить. Давайте посмотрим, что они скажут.

Екатерина Мереминская: Уважаемые зрители, как вы уже поняли, мы пробуем новый формат. Если вам глубокое обсуждение какой-то одной важной темы нравится больше, чем обсуждение новостей, то напишите нам про это. Если не нравится, тоже напишите. Если вам понравилась передача, поставьте, пожалуйста, лайк. Это нас очень поддержит. Также подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить наш выпуск и все последующие и другие наши передачи. Заходите на сайт The Insider. Как вы поняли, там много интересных материалов. Также наш с Сергеем диалог выходит текстом в разделе «Подкасты». На этом прощаюсь. Всего доброго и до следующей недели!

Сергей Алексашенко: Спасибо за беседу. И до следующей встречи!