Автопром умер. Да здравствует советский автопром
Российский автопром умер 24 февраля. Часть заводов закрылись сразу и навсегда, даже не прибегая к самообману про нарушенные логистические коридоры. Они ощутили себя в роли Renault во время Второй мировой — после победы за пособничество фашизму заводы компании национализировали, а самого Луи Рено отправили в тюрьму. Другие предприятия избрали путь отрубания хвоста по частям и обозначили временную приостановку деятельности в России, изредка сокрушаясь утечкам в прессу кулуарных переговоров по продаже новым собственникам, как это на днях произошло с заводом Mercedes под Солнечногорском.
Самым неприятным открытием после начала войны оказалась синхронная смерть предприятий. Закрытые иностранные заводы можно было бы объяснить политическими мотивами. Но ведь в России мгновенно умерли исконные производители АвтоВАЗ, УАЗ, КамАЗ и ГАЗ.
Оказалось, что в стране слишком много полезных комплектующих делать просто не умеют и покупают их за рубежом, поэтому после отказа иностранцев от работы с российскими предприятиями конвейеры неизбежно остановились. Выяснилось, что Россия не умеет делать электронику, подшипники, подушки и ремни безопасности, автоматические коробки передач, двигатели, шить сиденья, лить пластики, производить отделочные материалы, делать поршневые кольца и поршни, выпускные системы и климатические установки.
Оказалось, что слишком много полезных комплектующих в России делать просто не умеют
Все годы существования СССР и его правопреемницы России считалось выгоднее пользоваться чужими достижениями. Преклонение перед заграницей и технологическое отставание были настолько грандиозными, что любая сложность решалась покупкой или кражей чужого изделия и его технологии. В советских вузах обычной темой семестра было «обойти патент» — украсть чужое и попытаться воспроизвести близко к оригиналу. И когда в современной экономической ситуации нас на время перестали бояться и пошли на сотрудничество, Россия не сочла нужным устранять отставание и нарабатывать собственные компетенции, пойдя по привычному пути приобретения заграничных разработок, технологий и готовых изделий, предпочитая платить, а не учиться.
В советских вузах обычной темой семестра было «обойти патент»
24 февраля оказалось, что в стране нет инженеров, конструкторов, технологий, материалов, производств, готовых спешно заменить исчезнувших иностранных поставщиков.
На сегодня спасение российского автопрома видится в поставках готовых узлов и агрегатов из Китая, Ирана и Индии, поскольку развернуть производство комплектующих у себя невозможно. И это должен быть широчайший спектр запчастей и деталей, сопоставимый с американским ленд-лизом во время Великой Отечественной войны.
Но первый же опыт подобного спасения разочаровал. Купленные в Китае ABS фирмы Trinova АвтоВАЗ попытался установить на Lada Largus, вынужденно забраковав всю партию и отправив готовые автомобили не к дилерам, а в ремонт.
Перед УАЗом стоит задача заменить корейские механические коробки передач Dymos на любые китайские, и эта затея вызывает испуг не только у инженеров, но и у потребителей. ГАЗ остался без дизельных двигателей Cummins и сейчас пытается поставить в свои ГАЗели китайский Foton. И только КамАЗ без партнерского участия Mercedes, ZF и Bosch оптимистично вернулся к производству модели образца 1976 года, делая вид, что позавчерашний день нужен не только ему, но и покупателям.
КамАЗ оптимистично вернулся к производству модели 1976 года
Полгода войны показали, что автомобильная промышленность России изначально создавалась как импортозависимая, уязвимая, несамостоятельная. В мирное время это называется международной интеграцией и считается сценарием, пригодным для стран уровня Судана.
Стратегия-2035: новые заводы для старых машин
В условиях войны и вынужденного технологического суверенитета это означает, что все силы и деньги в ближайшие годы будут направлены на воссоздание отсталых производств и технологий. Нынешняя задача автомобильной промышленности России – построить новые заводы по выпуску старых автомобилей. В Стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года на это предусмотрено 2,7 трлн рублей.
Не надо воспринимать Стратегию как прозорливое прогнозирование будущего с умелыми рекомендациями развития в сложных условиях экономических санкций.
Во-первых, ее писал Минпромторг, ничего не понимающий в производстве автомобилей. Единственное, что умеет делать Минпромторг, — выкручивать руки, диктовать, командовать и принуждать, но не ради разумного результата, а для самоуважения. Минпромторг полагает себя комендантом концлагеря, задача которого держать в страхе заключенных и капо – автозаводы. Поэтому вся предыдущая деятельность Минпромторга в деле автомобилестроения свелась к неумным постановлениям о промсборке №166, 566, 718 и Специальным инвестиционным контрактам (СПИКам).
Этими постановлениями и СПИКами Минпромторг добивался социалистических показателей по валу, чтобы каждый год отчитываться об увеличении количества автомобилей. Этими же неумными постановлениями Минпромторг создал избыточные мощности, дезорганизовал работу иностранных автопроизводителей, растоптал инвестиционные перспективы страны и показал, что русские по-прежнему меняют правила по ходу игры и единственное, что умеют делать, – создавать искусственные проблемы.
Во-вторых, соавтором Стратегии выступил провальный ФГУП НАМИ, не справившийся с проектом «Кортеж» (Aurus) и доказавший свою недееспособность даже при безграничном финансировании. Кроме неудачи с «Аурусами», НАМИ знаменит Техрегламентом Таможенного Союза, Правилами Государственного Технического осмотра и фондом САТР, собирающим оброк со всех автомобилистов страны за любую попытку поставить новую лампочку, брызговик или магнитолу. Именно благодаря регламентам НАМИ в России пришлось отменять техосмотр, поскольку выполнить его оказалось невозможным, а благодаря фонду САТР водителям ничего нельзя менять в собственном автомобиле без сертификации, испытаний в лаборатории и пакета платных бумаг и разрешений.
Две организации, в результате работы которых российская автомобильная промышленность получила вместо развития и перспектив надзор и стагнацию, не в состоянии написать сценарий спасения.
Организации, заставившие автопром стагнировать, не в состоянии написать сценарий спасения
Раскулачивание бизнеса и стратегия ради стратегии
Поэтому в Стратегии содержатся абстрактные заклинания о том, как было бы хорошо, если сама по себе возникла автомобильная промышленность, изобрелась автоматическая коробка, дизель малого объема, АБС и ПБС, подушки и ремни безопасности. Вся предыдущая деятельность Минпромторга и НАМИ привели как раз к их отсутствию, невозможности появления и производства.
В оправдание предстоящих неудач в Стратегии прописан технологический суверенитет. В переводе на язык повседневности это означает – ни шагу вперед! Технологический суверенитет вернет отрасль не в довоенный февраль-2022, а на уровень производственных возможностей СССР, обходившегося собственными силами лишь в послевоенный период, т.е. к технологиям 1949-1957 гг.
А вот упомянутая в Стратегии локализация в 80% перекочевала сюда из предыдущей Стратегии 2018 года, куда она попала из «Подпрограммы №1 Автопром» госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» 2012 года. За последние 10 лет задача локализации предписывалась, но не исполнялась, и теперь отложена еще на 13 лет, т.е. за 23 года локализация на 80% была и осталась мечтой, осуществить которую никто и не собирался, несмотря на потраченные миллиарды. Ведь Подпрограмма №1 изъяла из бюджета 687 млрд рублей, но ни к чему не привела.
И вот здесь кроется суть Стратегии. Ее задача не подразумевает результата и лишь декларирует намерения и ожидания, не прописывая ответственности. Зато Стратегия имеет цену – 2,7 трлн рублей. В бюджете таких денег нет. Их возьмут у бизнеса «за счет различных регуляторных мер». То есть, Стратегия является прикрытием для воровства 2,7 трлн рублей. К 2035 году не будет ничего из заявленных Стратегией целей. Но не будет и денег. Задача Стратегии – украсть их до 2035 года, и Минпромторг с НАМИ умеют справляться с такими серьезными суммами.