Новости
До трети таксопарков уже к концу 2026 года могут уйти с российского рынка: об этом накануне написали «Известия» со ссылкой на участников рынка. Прогноз вполне реален, считают опрошенные The Insider эксперты: цены на автомобили и ремонтные услуги растут, условия для лизинга становятся хуже, а сам бизнес — всё менее прибыльным. В результате компании отказываются от покупки новых авто, а срок эксплуатации старых — увеличивается, что неизбежно влечет за собой риски для безопасности.
Удар ключевой ставки
Как ранее писали «Известия», до 20% компаний такси могут закрыться в ближайший год, и еще 10%, вероятно, — до конца 2026-го. По словам бывшего топ-менеджера автомобильной компании «Скания-Русь» Вахтанга Парцвании, этот прогноз обоснован: ключевой угрозой эксперт называет практически недоступный лизинг, который фактически является ключевым инструментом для обновления автопарка. Недоступен он стал по большей части из-за высокой ставки ЦБ.
«Сегодня лизинговые ставки доходят до 30–35% годовых, прежде всего, из-за высокой ключевой ставки ЦБ. В результате рынок лизинга новых автомобилей рухнул на 45% за январь — апрель 2025 года. Всё больше таксопарков отказываются от покупки новых машин из-за невозможности обслуживать платежи», — говорит Парцвания.
Автоэксперт Алексей Мочалов в разговоре с The Insider также обращает внимание, что высокая ключевая ставка ударит не только по такси, но и по рынку грузоперевозок и сельхозтехнике:
«У таксопарков обычно тысячи машин в обороте, и это большой удар, потому что мы сейчас подходим к рубежу, когда таксопарки будут обновлять свой автопарк. Сейчас уже 70–80% заместили машинами китайских брендов европейские и корейские машины. Сейчас выживут те, кто смог адаптироваться к новым условиям, а вот как они это сделали — это уже другой момент».
Период адаптации: государственный таксопарк или частный извоз
Изменения рынка неизбежно будут диктовать изменения бизнес-модели. Одним из возможных сценариев автоэксперт называет возвращение «бомбил» — владельцев частных авто, которые предлагают свои услуги по перевозке.
«Возможно, будет откат к старым формам такси, как было в 1990-е и 2000-е, до “Яндекс-такси“, когда основными игроками были не крупные организации, а частные владельцы автомобилей, — говорит Мочалов. — Я сам лично в 90-е, в студенческое время, работал в такси 2,5 года. Ездил на Audi, которой было 13 лет, и у нее пробег на момент покупки был, наверное, 500 тысяч километров, после чего я на ней еще 300 тысяч накрутил как на такси. Это совершенно другой режим владения и другая цена входа. Просто имея водительское удостоверение устроиться на работу не получится, надо уже иметь какую-то машину. Так или иначе, до того момента, когда частный извоз вытеснили крупные игроки, вся страна ездила на таких бомбилах, которые использовали свою машину, а то и нанимали людей на вторую и третью».
Подобная схема работы таксопарков сохранилась во многих регионах и небольших населенных пунктах. Изменения, в первую очередь, ощутят жители крупных городов, считает эксперт.
Массовое закрытие таксопарков приведет и к распространению серых схем аренды и эксплуатации машин, говорит Парцвания. Крупные компании-агрегаторы, типа «Яндекс-такси», уже адаптируются к изменениям: развивают аффилированные автопарки и вводят аренду автомобилей «по подписке» для водителей. Полностью защищенными от кризиса это их не делает, но риски снижаются.
В то же время автоэксперт Алексей Мочалов считает, что крупные компании скорее «распадутся» на более мелкие:
«Скорее всего, люди будут выкупать машины из таксопарков в частном порядке. Банк, который выдавал лизинг, станет посредником. Таксист, который отъездил на машине год, будет за очень небольшие деньги покупать эту машину и уходить в какой-нибудь агрегатор. Вместо крупных компаний появятся другие игроки, которые станут мелкими агрегаторами для вот этих частных таксистов».
Государственное вмешательство теоретически возможно: по словам Парцвании, в большей степени — через субсидирование лизинга для таксопарков. Отдельной программы таких льгот именно для такси нет, но подобная федеральная программа есть у Минпромторга. Ее можно было бы адаптировать под нужды такси. Правительство также может ввести непосредственно ограничения на рост тарифов или оказать прямую поддержку перевозчикам, но вмешательство государства может только исказить рыночные отношения и увеличить нагрузку на бюджет.
Как таковой государственный таксопарк вряд ли появится, считает Мочалов. Классические таксопарки времен СССР работали как крупные ремонтные холдинги замкнутого цикла: у них были свои ремонтные базы, мастера и запчасти. Для воссоздания этой системы сейчас нет необходимой базы: бывшие государственные автопарки уже перешли в частные руки.
Последствия: безопасность, безработица и цены
В первую очередь, если с рынка уйдет до трети таксопарков, под угрозой окажется работа десятков, а возможно, и сотен тысяч водителей.
«В крупных городах России в сфере такси занято, по разным оценкам, от 500 до 700 тысяч человек, значительная часть которых работает через таксопарки. Даже при условии частичного перетока водителей в другие схемы работы — например, аренда автомобилей напрямую у агрегатора — потери рабочих мест могут составить от 100 до 200 тысяч человек. Особенно сильно это ударит по регионам, где альтернативные источники дохода ограничены», — говорит Парцвания.
Кроме того, сокращение доступности такси приведет к повышению цен на поездки, что ударит по клиентам.
Из-за невозможности обновить автомобили, срок их эксплуатации только вырастет, что скажется на безопасности пассажиров, отмечает Парцвания:
«Особенно это критично для автомобилей, работающих в режиме интенсивной городской эксплуатации, как в такси. Проблемные зоны: тормозная система, подвеска, рулевое управление, системы активной и пассивной безопасности (например, подушки, АБС), электроника. При слабом контроле со стороны агрегаторов и недостаточном техническом осмотре автомобиля возрастает риск технических неисправностей и аварий».
При этом участники рынка в разговоре с «Известиями» отмечали, что если срок эксплуатации популярных Hyundai, Kia, Škoda, Volkswagen или Toyota доходил до 5–6 лет, у китайских аналогов это от силы — 1,5 года. В разговоре с The Insider Парцвания подчеркивает, что речь идет не о том, что машина сломается через 1,5 года, а о том, что именно столько времени автомобиль может работать без существенных затрат на ремонт. Несмотря на более привлекательную цену китайские автомобили чаще и дольше могут простаивать в ремонте, поскольку уступают европейским, японским или корейским маркам по качеству и ряду характеристик.
Алексей Мочалов также уточняет, что машины часто попадают в таксопарки не потому, что они надежные, а «потому что была хорошая цена и хороший процент у лизинговых компаний». В силу этого требовать от них надежности просто бессмысленно.
«Не нужно быть специалистом, чтобы загуглить, какой ресурс у такого-то двигателя, такой-то коробки, такого-то агрегата и так далее. Когда мы берем случайный автомобиль, собранный в Китае, о котором нет информации, — это русская рулетка. Те игроки, кто поставили на хромую лошадь, проиграют автоматически».
Кардинально при этом продлить срок эксплуатации не получится, говорит автоэксперт: машине можно продлить жизнь максимум на полгода-год. В какой-то момент она просто начнет рушиться на «молекулярном уровне»: «Вы перестанете зарабатывать, а будете только вкладывать в ремонт техники. Эту машину можно хотя бы дешево продать. Те машины, которые просто банально перестали ездить, ничего не стоят, вам придется еще и доплачивать за утилизацию. Любой транспортник с опытом не будет переходить этот рубеж, потому что это прямой путь к банкротству», — резюмирует собеседник The Insider.