Новости
Правительство утвердило увеличение бюджета, выделяемого на строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг столицы — на проект будет потрачено еще более 20 млрд рублей, из них более 15 млрд выделит бюджет. Таким образом, общая стоимость строительства трассы выросла до 341,2 млрд.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», профессор Михаил Блинкин объяснил The Insider, чем вызвано увеличение бюджета проекта и какие задачи он призван решить.
Когда мы говорим о дороге, которая будет эксплуатироваться в платном режиме, то нужно иметь в виду такое понятие как окупаемость. При строительстве ЦКАД есть проект государственно-частного партнёрства — деньги, которые вложил частный партнер, должны быть окупаемы в самом буквальном смысле в течение какого-то времени за счет изъятых на турникетах или в другой форме платежей. Обычно инвестор берет деньги в банке, и этот кредит должен быть возвращен. Что касается денег, которые вкладывает бюджет, тут возвратность несколько другая: насколько эта дорога решает задачи увеличения экономического роста и улучшения качества среды, где живут люди.
ЦКАД на 100% окупаем по одной простой причине. Надо понимать, что сегодня грузовой трафик — не важно откуда он ведет: из Балтийских портов, из Черноморских или из Минска — проходит по московской улице, которая называется МКАД. Формально это дорога, но с точки зрения урбанистической логики это давно улица. У нас многие жилые массивы буквально выходят окнами на МКАД. Это городская московская улица, она широкая, многополосная, но не перестает от этого быть улицей. По ней транзитом идут грузовые фуры, и это очень плохо. И не только для грузовых фур, самое главное — это плохо для людей. Поэтому отодвинуть от Москвы транзитные трафики — это абсолютно беспроигрышная задача, прежде всего в экологическом плане.
Как по мне, я бы их отодвинул ещё дальше. В старину об этом любили говорить специалисты по экономической географии, что потоки надо распараллеливать: с Запада на уровне Вязьмы, с Балтики на уровне Вышнего Волочка и так далее. Хотя бы на уровне бывшей бетонки. Это очень хорошо с экологических и с гуманитарных позиций. И с экономических позиций это тоже хорошо, потому что фуры, как бы не злились на них любители экологии и качества среды, выполняют очень полезную работу — среди них гонщиков-любителей нет.
Как это будет окупаться с самой буквальной точки зрения, то есть, частных вложений - вопрос раскладов. Если по совести говорить, то это забота инвестора, и банки-кредиторы должны были анализировать, насколько эти средства вернутся. В принципе, по ЦКАД ожидается плотный поток, и даже в самом буквальном смысле это должно окупиться.
Что касается увеличения государственной доли на 15 млрд бюджетных рублей, то можно просто посмотреть динамику цен по всем позициям. Во-первых, строительные материалы, прежде всего, битум. Вы обратили внимание, что происходит с ценами на бензин? А битумы дорожных сортов ведут себя по ценам точно так же, как солярка или бензин. Есть и второй фактор, который очень существенен. Если речь идет о сложном дорожно-мостовом объекте, все упирается в лизинг дорогой техники. Если речь идет о дороге высшей технической категории (а ЦКАД - дорога высшей технической категории), то за лизинг техники придётся платить в евро. А дальше смотрите на курс, потому что все это имеет абсолютно объективную природу. Конечно, ничего в этом хорошего нет, но это реальность.