Докатились. Как и почему КамАЗ уступил китайцам российский рынок

В 2024 году доля продаж автоконцерна КамАЗ в России составила всего 17% новых грузовиков или 17 254 машины, показали расчеты Автостата. Это рекордно низкий уровень за всю историю компании. До полномасштабного вторжения КамАЗ уверенно занимал более половины рынка. Также впервые в истории КамАЗ лишился первого места по продажам, уступив китайской Sitrak, у которой теперь почти пятая часть рынка (19% или 19 409 проданных машин). КамАЗ — единственная российская марка в пятерке лидеров. Остальные — тоже из Китая: Shacman, FAW и Dongfeng.

КамАЗ — бывший мастер

Крупнотоннажное грузовое автомобилестроение в России было вполне конкурентоспособным до российского вторжения в Украину. КамАЗ выпускал грузовики, используя в том числе запчасти иностранных компаний, но изготовленные в России — это называлось глубокой локализацией и считалось важным достижением. Оставшуюся долю рынка уверенно делила «Европейская семерка» производителей (Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco и Renault Trucks) с моделями локального производства и импортными машинами. Китайские бренды, не имевшие производственных мощностей в России, традиционно занимали 1–5%.

Успех КамАЗа во многом держался на помощи правительства, что давало отечественному производителю преимущество перед импортерами и локализованными конкурентами. Правительство могло, например, увеличить утилизационный сбор, но КамАЗу его полностью компенсировали. Кроме того, у компании был практически монопольный доступ к госзаказу в сегменте коммунальной, дорожно-строительной и специальной техники. Она была постоянным участником антикризисных программ стимулирования спроса.

Конкуренция с «Европейской семеркой» заставляла КамАЗ разрабатывать новые модели, модернизировать производство и заключать стратегические партнерства с международными автопроизводителями и поставщиками компонентов. Например, вместе с Daimler Trucks они запустили производство грузовиков на совместном предприятии в Набережных Челнах, а позже открыли завод полного цикла по производству кабин.

Смежные производства развивались у КамАЗа с производителями коробок передач ZF Friedrichshafen AG (Германия), сельскохозяйственной и строительной техники CNH Global NV (Италия), деталей для двигателя Federal Mogul Corporation (США), тормозных систем Knorr-Bremse (Германия) и другими глобальными корпорациями.

Партнерства были серьезным фундаментом для развития машиностроительного кластера Татарстана и позволяли привлекать новые инвестиции: в 2018 году КамАЗ и Daimler Trucks подписали десятилетний специальный инвестиционный контракт на $700 млн для модернизации оборудования, освоения выпуска ключевых автокомпонентов, развития модельного ряда и экспорта.

Война вставила палки в колеса

Нападение России на Украину и последовавшие за этим санкции нанесли по КамАЗу мощный удар. После февраля 2022 года все западные бренды вышли из партнерств с КамАЗом и покинули российский рынок. Daimler передал ему свою долю в совместном предприятии и вышел из уставного капитала автоконцерна, а камазовские грузовики новейшего поколения К5, созданные на основе модели Mercedes-Benz Actros и запущенные в производство в 2020 году, остались без немецких комплектующих.

Уже в июне 2022 года КамАЗ был внесен в американский санкционный список, его партнеры по всему миру оказались под угрозой вторичных санкций. Ввозить комплектующие и запчасти стало сложнее, доступ к передовым технологиям пропал, а зависимость от китайских поставщиков резко выросла. В линейке моделей временно появились устаревшие грузовики экологического класса Евро-2, разработанные еще в 1970-х годах.

Но и с китайскими поставщиками есть проблемы. Через три месяца после попадания КамАЗа в черный список моторостроительная корпорация Weichai прекратила поставки газовых двигателей и вышла из учредителей совместного предприятия «Камаз Вейчай», его переименовали в «Волжские индустриальные двигатели».

Китайские компании перестали делиться технологиями и инвестировать в локализацию производства в России. Перезапустить производство грузовиков КамАЗ поколения К5 удалось на российской и китайской компонентной базе, но ценой существенного падения качества.

В таких условиях КамАЗу приходится почти полностью опираться на российских производителей, потенциал и возможности которых ограничены, — качественных комплектующих, способных конкурировать с западными образцами, просто нет.

Тем не менее автоконцерн сохранил финансовую устойчивость и смог завершить 2022 год снижением продаж только на 11,8%, а 2023 год — на 1,6%, получив при этом 36,8 млрд рублей чистой прибыли суммарно за эти два года. Удалось обойтись без сокращения штата и поднять среднюю зарплату: в 2024 году она выросла на 32%, а если считать с 2021 года — на 89%.

Экспансия Китая

На этом фоне китайские автоконцерны резко увеличили экспорт грузовиков в Россию, проникая на рынок через партнерство с новыми собственниками бывших активов «Европейской семерки» и выстроенную сеть по продаже, обслуживанию и ремонту машин.

Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), FAW, Dongfeng, JAC, Dayun, Hongyan и другие компании воспользовались дилерскими центрами и сервисными станциями, которые ранее принадлежали европейским производителям. Обогатившись на наследии европейского бизнеса, грузовики китайского производства вскоре стали агрессивно захватывать рынок, замещая не только импортированные европейские грузовики, но и камазовскую технику.

Очень быстро общий парк зарегистрированных в стране китайских грузовых автомобилей достиг более 200 тысяч машин и уже обогнал численность машин всех европейских брендов, а продажи камазовской техники по итогам 2024 года упали на 33,1%.

Вызванные санкциями проблемы с поставками комплектующих, трудности в финансовых расчетах с контрагентами и давление конкурентов из Китая сказались на финансовых показателях КамАЗа. Несмотря на всю господдержку, компания зафиксировала убыток 3,8 млрд рублей в январе — сентябре 2024 года.

Государство будет только наращивать помощь автопроизводителям: планируется вдвое увеличить объемы субсидирования в 2025 году в дополнение к недавно повышенным ставкам утилизационного сбора. То есть КамАЗ будет все сильнее зависеть от господдержки, что в долгосрочной перспективе чревато последствиями. Сегодня КамАЗ гораздо менее защищен от китайского конкурентного давления, чем от конкуренции со стороны «Европейской семерки» до войны и санкций.

Неравные силы: Пекин злить нельзя

Властям трудно противостоять китаизации отрасли в условиях санкций и конфронтации с Западом. Любые меры, направленные на защиту внутреннего рынка и «отечественного производителя», фактически становятся шагами против китайских игроков, что с политической точки зрения может иметь серьезные последствия.

Через Китай завозится основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей по параллельному импорту. Попытки заставить китайские компании локализовать производство в России или ужесточить условия их деятельности могут привести к ответным шагам Пекина, включая ограничения на поставки и дальнейшее осложнение финансовых расчетов через китайские банки. Для российского автопрома, уже ослабленного санкциями, такие шаги могут стать весьма болезненными.

Дисбаланс усиливается за счет отсутствия у китайских компаний конкуренции со стороны западных брендов. В итоге они доминируют на рынке и диктуют свои условия. Многие российские дилеры, ранее сотрудничавшие с европейскими брендами, теперь работают с китайскими автоконцернами, предоставляя им доступ к инфраструктуре, технологиям и клиентским базам, которые создавались западными производителями.

Одновременно российские производители, такие как «Москвич» или «Автотор», которые перешли на сборку китайских машин, полностью зависят от поставок китайских машинокомплектов и комплектующих, что лишь усиливает влияние Китая на весь автопром и оставляет российские власти без эффективных рычагов влияния.

Кроме того, КамАЗ сталкивается с явной асимметрией в конкурентной борьбе. Китайские компании предлагают современные грузовики, соответствующие принятым в отрасли стандартам качества и экологичности. Эти машины активно продвигаются через широкую сеть локальных дистрибьюторов и дилерских центров, а их цены часто занижены для более агрессивного проникновения на рынок, что практически исключает возможности для КамАЗа восстановить свои рыночные позиции.

Результат — неравные силы на рынке. КамАЗ, потерявший доступ к западным технологиям и партнерам, сталкивается с практически неконтролируемой экспансией китайских брендов, которые доминируют в сегменте грузовой техники и создают критическую зависимость российского автопрома от Китая.

В условиях ограниченных ресурсов и политических рисков российские власти продолжают поддерживать КамАЗ за счет субсидий, преференций и защитных мер, однако они неспособны компенсировать фундаментальные проблемы отрасли, вызванные уходом европейских партнеров и санкциями.