Корабли-призраки. Владимир Милов о том, почему «теневому флоту» Путина не страшны санкции и что с этим делать

Что представляет собой этот «теневой флот»? Тут нет ничего мистического и сенсационного: Россия создала глобальную сеть непрозрачных подставных компаний, которые скупили значительное количество нефтеналивных танкеров — по оценкам, несколько сотен, — которые занимаются перевозкой российской нефти на рынки сбыта (преимущественно в Азию).

Смысл в том, что традиционно использовавшиеся судовладельческие и страховые компании работают «в белую» и находятся под прессингом западных правительств и угрозой санкций за несоблюдение «ценового потолка». Они обязаны декларировать контракты по перевозкам российской нефти и могут столкнуться с серьезными проблемами, если выяснится, что Россия пользуется их услугами, перевозя нефть, продаваемую выше этой цены.

Такого рода прессинг в отношении перевозчиков и страховщиков был основной идеей при введении «ценового потолка». На вопрос, как регулировать отношения между российским продавцом нефти и, скажем, китайским или индийским покупателем, страны Большой семерки давали ответ: «Надавить на транспортное и страховое звено, где доминируют компании, сильно зависимые от западного регуляторного режима. Они испугаются и откажутся принимать к перевозке и страховке российскую нефть, продаваемую выше “потолка“».

Российский ответ на это оказался простым: купленные у «белых» перевозчиков танкеры просто передали на баланс «серых» и «черных» компаний, зарегистрированных в непрозрачных юрисдикциях и фактически предназначенных только лишь для перевозки российской нефти.

Эти номинальные фирмы-однодневки не зависят от западного регуляторного прессинга, потому что не работают на открытом рынке, их единственная цель — возить российскую нефть в обход санкционного режима. Страхуют эти перевозки также не авторитетные мировые страховые компании, а, попросту выражаясь, черт знает кто.

Чем чревата эта ситуация? Во-первых, Россия с помощью «теневого флота» экспортирует нефть хотя и с большими скидками, но всё же сильно выше «ценового потолка» в $60 за баррель — по данным Argus, в мае-июне средние цены на российскую экспортную смесь Urals составляли $65–68 за баррель. Это $20–30 млн в день, или, соответственно, $7–11 млрд дополнительных доходов в год от продажи нефти. Немалые деньги.

Во-вторых, массовое использование «теневого флота» не просто угрожает крупной экологической катастрофой, но, если называть вещи своими именами, делает такую катастрофу (и скорее всего, не одну) вопросом самого ближайшего времени. Танкеры находятся в ужасном состоянии и нормально не обслуживаются — резкое увеличение транспортного плеча при поставке нефти в Азию из балтийских или черноморских портов вынуждает нефтяные компании экономить на всем, чем можно. Мои источники в российской нефтяной отрасли на вопрос: «А кто, собственно, водит эти танкеры, где вы нанимаете команды?» — отвечают: «Тебе лучше не знать!» — имея в виду, что берут кого попало на сером рынке труда.

В таких условиях катастрофы так или иначе неизбежны — к такой перспективе ведут и плохое состояние танкеров, и недостаточная квалификация экипажей, и отсутствие стимулов для соблюдения международных стандартов перевозок (компании-однодневки не подчиняются никаким правилам). Страховое покрытие по договорам с используемыми «левыми» страховыми компаниями очевидно не покрывает сумм вероятного ущерба от потенциальных катастроф.

Что со всем этим делать? Тут мы видим явную слабость международного морского права, которое фактически никак не регулирует ответственность судовладельцев за предупреждение экологических рисков — как было видно на примере недавней катастрофы танкера с нефтепродуктами у берегов Тринидада и Тобаго, если что-то случится с непонятно кому принадлежащим судном, никто ни за что не отвечает.

Однако определенные возможности есть: в частности, при вывозе нефти через Балтику (это крупнейшее российское экспортное направление) суда проходят через датские проливы, где неизбежно вынуждены пользоваться территориальными водами Дании. Дания имеет возможность заблокировать их проход, сейчас это активно обсуждается.

Потенциальный разлив нефти в Балтийском море особенно опасен, поскольку в водах этой акватории пониженное содержание кислорода, что, в частности, осложняет регенерацию морской фауны. Вероятными разливами российской нефти серьезно озабочены все страны, имеющие выход к Балтике.

Предпримет ли Дания реальные действия по перекрытию проливов для судов из «теневого флота»? Российские чиновники воспринимают эту ситуацию как вполне реальную и активно угрожают Дании «последствиями», а прокремлевские «эксперты» вовсю рассуждают о такой перспективе ни много ни мало как о casus belli, предлоге для начала войны.

Начнет ли Путин войну с НАТО из-за вопроса о танкерах — отдельный вопрос. Но судя по всему, страны НАТО сейчас активно обсуждают план защиты Дании и региона в целом от асимметричных атак России — на случай эскалации ситуации с запретом прохода опасных танкеров из «теневого флота» через датские проливы. И определенная решимость начать разбираться с этим флотом есть — тем более что риск катастрофы оценивается как весьма высокий, а оплачивать ущерб придется из денег европейских налогоплательщиков. Стоит ожидать конкретных действий в этом направлении в ближайшие месяцы.

Подобные меры могла бы принять и Турция, контролирующая Босфор, через который проходит весь черноморский экспорт российской нефти — но Реджеп Тайип Эрдоган не спешит вводить ограничительные меры против Путина. Впрочем, в случае внезапной танкерной катастрофы на южном экспортном направлении ситуация может измениться.

А вот насколько эффективны западные меры по внесению в санкционные списки судов и компаний, связанных с «теневым флотом»? Откровенно говоря, это немного напоминает погоню за собственным хвостом. Хотя все эти вещи нужно делать, но российские экспортеры быстро успевают менять вывески и на танкерах, и на компаниях-однодневках, и перевозки нефти так или иначе работают довольно бесперебойно.

Более эффективным мог бы стать поиск легитимных игроков в цепочках поставок. На конце сделки всегда есть какой-то покупатель — трейдер, нефтепереработчик — который не может полностью работать в «сером» поле и является достаточно открытым игроком. Такие компании надо выявлять и прямо грозить им вторичными санкциями.

Как мы видим на примере массовой заморозки расчетов и коммерческих связей с компаниями и банками Китая, Турции, Индии, Ближнего Востока, для публичных игроков, интегрированных в международное торгово-финансовое пространство, это работает. А «серым» игрокам наплевать — они специально создаются для разового обслуживания конкретных сделок, и работа на большом рынке для них не представляет интереса, пугать их нечем.

Диалог обо всем этом с западными коллегами ведется, хочется надеяться, что тактика погони за «серыми» игроками скоро сменится — или будет дополнена тактикой поиска и давления на «белых», которыми неизбежно заканчивается каждая цепочка. Но в целом, конечно, Западу приходится перенастраивать систему имплементации «ценового потолка» на ходу — при его введении переоценили роль стимулирующих механизмов (подразумевалось, что покупатели, перевозчики и страховщики сами откажутся работать с российской нефтью по цене выше «потолка»).

Взамен надо активнее развивать инструментальный контроль сделок и цепочек поставки. Для этого может потребоваться и дополнительный штат — как бы ни противились налогоплательщики найму новых бюрократов. Но цель сокращения источников финансирования путинской агрессии против Украины, а также предотвращения вероятных катастроф с разливами нефти глобального масштаба окупает эти возможные затраты.