Вчера комитет Госдумы по транспорту рекомендовал парламенту принять в первом чтении проект закона «Об организации дорожного движения». Документ позволяет регионам среди прочего вводить платный въезд в центр города. The Insider поинтересовался у директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, надо ли вводит платный въезд в центр для борьбы с пробками и с какими трудностями это связано.
Этот закон сам по себе - чрезвычайно нужная вещь, потому что у нас статус государственной услуги, которая называется «организация дорожного движения», не был толком определен - она где-то государственная, где-то муниципальная, кто за что отвечает неясно. Вот, 25 лет спустя, наконец, у депутатов дошли до этого руки, и хорошо.
Если помните, несколько лет назад депутаты внесли в закон о дорогах и в закон о безопасности дорожного движения норму, согласно которой собственник дороги может устанавливать платность парковки. После этого города получили возможность организовывать платную парковку, кто-то это сделал (как Москва), кто-то нет. Так вот нынешний закон позволяет вводить платный въезд. То, что городам дано такое разрешение, это хорошо и правильно. Дальше начинается правоприменительная практика – а это уже вопрос чрезвычайно сложный.
Посмотрите на мировой опыт. С точки зрения организации движения и Великобритания, и Германия - совершенно образцовые страны. В Англии, благодаря тогдашнему мэру Лондона Кену Ливингстону (с которым я как раз 3 дня назад встречался на международном форуме) был введен платный въезд, у них получилось. В Германии сочли, что это не нужно, что надо регулировать другие вопросы, резидентное хранение и парковку - этого достаточно. Так что нельзя сказать, что платный въезд - это везде хорошая мера. Не надо забывать, что это очень сложная в правоприменении штука, там есть и технологические аспекты (как администрировать эти платежи), и социально-психологические, и так далее, и так далее.
Как это будут реализовывать – зависит от муниципального управления в том или ином городе, которому придется определиться с задачей. Вот в Москве мы какую задачу решаем - хотим из центра города потеснить транзитные поездки? То есть вот вместо того, чтобы мне ехать вокруг по Третьему кольцу, я проскочу по Тверской и дальше через Лубянку в Замоскворечье, а вот городской организатор движения говорит, мол, не хочу я, чтобы ты центр города использовал как транзитную зону, но если ты такой бравый - заплати деньги. Или же мы хотим уменьшить количество автомобилей, которые на весь рабочий день приезжают в город? Но если так, то это лучше решать при помощи тарифов. То есть во всех случаях - это расчет, включающий эластичность спроса, величину тарифа, вопросы администрирования.
Вот в Стокгольме, например, очень легко администрировать, ведь в центр города можно въехать только через мосты. А Лондоне это сложная задача, 500 стационарных и еще 300 подвижных камер на автомобилях, там проницаемость центра города очень большая и, чтобы никто не избег оплаты, надо все это контролировать. Одним словом, подготовка платного въезда - очень серьезное дело. Какие-то из городов могут и решиться на это, вот Казань уже научную работу заказывала в прошлом году.
Есть и политические издержки. В Стокгольме, например, эту реформу выставили на референдум. И первый референдум провалился. Потом были сделаны некоторые компенсирующие меры, связанные с инвестициями в общественный транспорт, начались согласовательные процедуры с партиями. А в Лондоне, как рассказывает Кен Ливингстон, ввод платного въезда привел к его поражению на выборах, но, как он со смехом добавляет, Борис Джонсон не только это не отменил а, наоборот, расширил и повысил тарифы.
Тут есть еще и фактор психологии. У нас первоначально, когда был введен 80-рублевый тариф на парковку в центре, было заметно, что парковочных мест полно свободных, а сейчас, прошло полгода, адаптировался народ, учел в своих бюджетах эти расходы, и все места заняты. Точно такой же был шоковый эффект в первый момент, когда это ввели в Стокгольме, но через какое-то время все вернулось на круги своя.
В Москве уже обсуждался вопрос о введении платности на экспертном уровне, но политических заявлений пока никто не делал. Если говорить о платности по периметру МКАД - то это технически, скорее всего, невыполнимая задача (я даже отбрасываю сейчас социально-психологическую сторону дела). А вот, скажем, платный въезд в зону какого-нибудь «Москва-Сити» - де-факто уже введен, только он у них по-другому называется. Вот в еще какую-нибудь ограниченную зону в Москве можно попробовать ввести платный въезд, но это опять же, возникнет вопрос какими средствами я это администрирую? В Стокгольме очень просто: я поставил на мостах камеры. В Москве это сложно, а вот в Петербурге, на Васильевском острове, это реализуемо.
Есть еще одна тонкость, связанная с Российской спецификой. Вот в Лондоне у тебя транспортная карта, компьютер тебя вычисляет по камере и £8 с карты снимает, а если у тебя нет транспортной карты, или карта есть, но нет денег на ней, то тебе приходит штраф, который в 10 раз больше тарифа. Но куда этот штраф приходит? У них номер автомобиля в базе идентифицирован с твоим налоговым номером. А у нас полгорода ездит на автомобилях чужой регистрации или зарегистрированных на какого-нибудь неработающего жителя Махачкалы. В Стокгольме они долго решали вопрос, что делать с автомобилями, у которых не шведские номера. И выяснилось, что ловить человека, который не местный, дороже, чем ему просто разрешить ездить бесплатно. Но в Стокгольме туристов не так много, тем более автомобильных туристов, а вот в Москве посмотрите какое количество номеров явно не московских, вот как это игнорировать? Куда я буду со штрафами за ними бегать?
Вот за неправильную парковку на Бульваре Осман в городе Париже штраф положен €600, но когда я спросил у своего коллеги французского, много ли людей заплатили этот штраф за 2014 год, он мне сказал со смехом, что ровно двое. Два идиота, говорит, «один ваш и один араб»
Надо понимать при этом, что штраф - это не способ пополнения бюджета. Вот за неправильную парковку на Бульваре Осман в городе Париже штраф положен €600, но когда я спросил у своего коллеги французского, много ли людей заплатили этот штраф за 2014 год, он мне сказал со смехом, что ровно двое. Два идиота, говорит, «один ваш и один араб», потому что разумный человек на такой штраф просто не будет нарываться, он знает, что штраф большой и не будет нарушать. Штрафы вводятся не для того, чтобы деньги собрать. Вот тариф собирает деньги, а штраф нет. И каким будет тариф за въезд - это просто рынок покажет. Вот чисто психологически народ говорил, что это 60 или 80 руб. за час - это неимоверные деньги, никто не будет платить. Ну походите по городу, убедитесь, что все парковочные места заняты, практически все. Ни одна городская власть не назначит какой-то запретительный тариф, потому что это бессмысленно, маленький трафик - это плохо, невыгодно. То есть регулировать будет спрос и предложение.
Не надо забывать, что закон также позволяет городам ограничивать въезд и по экологическим стандартам. Эта мера очень популярна во многих городах мира, например в Милане. Тут логика другая, это уже не congestion charge - плата за заторы, а pollution charge - плата за выбросы. Население это воспринимает более позитивно, чем просто плата за въезд. По-хорошему, конечно, эксплуатация автомобилей ниже класса «евро-2» должна быть запрещена еще позавчера, это любой эколог скажет, но в Москве это сделать очень сложно, потому что у нас старые автомобили обычно принадлежат пенсионерам, пожилым москвичам, то есть публике, с которой как-то власть не очень хочет ссориться. Я хотя и совсем не социалистических взглядов человек, но есть определенные позиции социальной справедливости, которые в городе нарушать нельзя, надо подождать, потому что идет естественное вымирание старого парка автомобилей. Все, что покупают москвичи все последние 20 лет - это автомобили достаточно приличного экологического класса. Когда автомобилей низкого экологического класса останется совсем немножко, можно будет сказать, что давайте мы это запретим и сделаем какой-нибудь бонус пожилым людям со старыми автомобилями. В общем, здесь нельзя махать шашкой. Потихонечку это надо сделать.
И все же главное в принимаемом сейчас законе - это разработка документов, которые 20 лет никто не обязан был разрабатывать типа комплексных схем организации дорожного движения, КСОДДов. Многие вопросы будут упорядочены - вот ты не просто ставишь знаки или разметку, а у тебя сначала должен быть КСОДД, дальше у тебя должны быть локальные ПОДДы - проектные организации дорожного движения, вся деятельность в этой области разложена по полочкам. Грубо говоря, это упорядочивает, кто за что отвечает, повышает управляемость. Поэтому если закон этот будет принят – это будет здорово.