Мнения
Программа реновации жилого фонда в Москве продолжает вызвать яростные дискуссии. И не только из-за сносимых объектов самих по себе. Новые дома, возводимые на месте пятиэтажек, будут выше, а значит население столицы может вырасти на несколько миллионов человек. «Коэффициент уплотнения – в 3,5 раза. Это означает, что кроме 1,6 млн переселенных в Москве добавляется около 4 млн новых жителей. То есть в Москву переселяют условно говоря Петербург», - отмечает архитектурный критик Григорий Ревзин. Возникает и множество правовых вопросов: по мнению жителей сносимых домов, власти грубо нарушают их право собственности. О том, почему снести пятиэтажки придется несмотря на протесты москвичей и может ли это привести к инфраструктурному колллапсу в интервью The Insider рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
Давайте сначала остановимся на том, что действительно существует необходимость разобраться с застройкой прошлых лет не лучших архитектурных серий, давно исчерпанным разумным сроком инженерной жизни. Дом, конечно, сколько угодно простоит, но есть разумные инженерные сроки, дальше которых его сложно будет эксплуатировать. Эта проблема существует объективно - и от дискуссий начальства или общественников она вообще не зависит: Москва сейчас пытается ее решить. Тот факт, что городом эта проблема поставлена, я полностью одобряю, в профессиональных кругах об этом говорят давно. Однако всем известно, что любую проблему можно решить хорошо или плохо. Как именно она будет решена? Тех сведений, что есть сейчас в общественном пространстве, для профессионального анализа маловато. Пока это только идея, постановка задачи, но отмечу еще раз - это справедливая постановка задачи.
Дальше начинается масса трудностей, среди которых транспорт – это совсем не первоочередной пункт. Первые проблемы - юридические, связанные с правом собственности и учетом того фактора, что, как писал урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, «горожане (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения». Проблема абсолютно правовая и социально-политическая, и действительно ее придется как-то решать.
Транспортная проблема здесь сводится к очень простой вещи: сейчас проект уже прорисовывается, на его реализацию будет объявлен конкурс с привлечением зарубежных коллег, однако что бы из этого проекта реновации ни получилось, очевидно, что плотность застройки все равно заметно увеличится.
В эту новую застройку стандарт московского привычного поведения «живу на 24 этаже, автомобиль стоит во дворе», – никак не впишется. Я к этому отношусь совершенно спокойно, потому что стандарт жизни, когда человек, живя на 24 этаже, не может обходиться без машины, уходит в прошлое, и, если брать горизонт хотя бы 20 лет, обозначенный для программы реновации, эта модель жизни отомрет во всех городах мира. Транспортная модель будет другой.
Рано или поздно москвич привыкнет не ездить в центр города на автомобиле
Горожане, включая даже жителей периферии города, могут не ехать в центр на автомобиле, а ездить на метро, но меня беспокоит другое: в Москве проживает несколько миллионов дачников. Есть разные оценки от осторожных 1,5 млн до более 3 млн человек, и то, и другое - огромные цифры. На дачу москвич без автомобиля не попадет в большинстве случаев, а для того, чтобы ехать на дачу, ему нужен автомобиль вблизи от дома. К сожалению, хорошего решения этой проблемы пока не видно, а то, что рано или поздно москвич привыкнет не ездить в центр города на автомобиле, это само собой произойдет независимо от воли и желания начальства и экспертов, просто потому что мир идет в эту сторону.
Проблема с дачами - специфически русская, это такой феномен жизни на два дома: городская квартирка и дача под городом, эта индивидуальная модель не отражена ни в обычных транспортных схемах в методической литературе, ни в зарубежных учебниках. Как разбираться с этим нашим личным феноменом, я пока не знаю.
Еще раз подчеркну - поставленная задача является абсолютно логичной, от нее можно было бесконечно уклоняться, откладывать на потом, но то, что задача поставлена – это, на мой взгляд, совершенно справедливый шаг.
Что касается территорий, куда власти собираются переселять москвичей, в частности, промзон: в городе существуют обширные промышленные зоны, это значительные территории, и мы никуда не денемся от их ревитализации, освоения в новых градостроительных условиях. Такая задача есть, ее придумали не эксперты и не начальство, ее поставила жизнь - браунфилд надо осваивать <от англ.«brownfield» - территория с уже существующей промышленной инфраструктурой - The Insider>.
При правильном освоении браунфилда в этих домах с удовольствием селятся даже вполне состоятельные люди, в мире множество примеров хороших решений по облагораживанию таких территорий. Есть удачные проекты, а есть ужасные, когда людей просто селят на биологически не очищенные территории, и условия их проживания становятся только хуже. То есть вопрос в том, как проект будет выполнен с точки зрения архитектуры, экологии и всего на свете.
Что касается рассказов о том, что в других городах мира якобы отказываются от многоэтажной застройки, то это такое журналистское клише. Есть гигантский мировой опыт, связанный с высотной конфигурацией города - например, высотный центр и обширные окраины с очень низким значением коэффициента этажности застройки, а есть другой стандарт - в мире все со временем меняется, и каждый город решает вопрос стандарта по-своему.
Вариант малоэтажной застройки глубокой периферии очень симпатичный, очень гуманный, но требует гигантских вложений в дорожную инфраструктуру.
Москва, к сожалению, жутко отклоняется от этих стандартов высотной конфигурации, потому что у нас огромные плотные многоэтажные периферийные пятна застройки, даже в Новой Москве, мы в картофельном поле строим 24 этажа, и это, как правило, ошибочное решение. Но в этом вопросе неприменимы такие суждения, что якобы в Париже решили избавиться от многоэтажек – градостроительные стратегии в двух словах не выражаются. На самом деле вариант малоэтажной застройки глубокой периферии очень симпатичный, очень гуманный, но требует гигантских вложений в дорожную инфраструктуру, потому что этот тип застройки называется car-oriented development, то есть девелопмент, ориентированный на автомобили. И я всегда объясняю людям, выбирающим такой вариант: «Ребята, там ни трамвай, ни автобус никогда ходить не будет. Вы всегда до ближайшей торговой плазы или до ближайшей станции метро сами себя довезете». А это значит, что там нужно развивать дорожную сеть, а это совсем иной подход и другая философия.