«Летать приходится по бумажным картам». Что происходит с российской гражданской авиацией после вторжения в Украину

Имена героев изменены в целях их безопасности

Карты на бумажных носителях

С начала полномасштабной войны в Украине российские авиакомпании остались без аэронавигационных карт и схем, которые поставляли западные фирмы. Летчикам предложили летать по бумажным картам. Российские разработчики быстро создали собственные аналоги западного аэронавигационного ПО, но те оказались либо неудобными, либо содержали многочисленные ошибки.

Иван, бывший пилот одной из российских авиакомпаний:

В мире существует несколько крупных поставщиков аэронавигационных карт и схем. В основном используется либо американская система Jeppesen, либо немецкая LIDO. Они поддерживают мировой стандарт обновления информации: раз в 28 дней навигационная база данных меняется по всему миру одновременно.

«Аэрофлот» перешел на LIDO десять лет назад. Но с введением санкций аэронавигационную информацию запретили передавать в Россию. «Аэрофлот» остался без карт. Но никто не остановил полеты — все продолжают летать с нарушением всех норм.

Василий, пилот Boeing 737-800:

Мы летали по картам американской компании Jeppesen. Когда в 2014 году Крым перешел России, навигация там изменилась — не было схем подхода и захода, частоты диспетчера поменялись. Но уже в 2015 году аэропорт Симферополя был полностью на наших картах. За деньги тогда делалось все.

Когда в 2022 году Boeing и Airbus ушли с российского рынка, аэронавигационное обеспечение поставлялось еще месяц. Что делать дальше, никто не знал. Был вариант переходить на бумажные карты. Каждая страна выпускает свой сборник аэронавигационной информации. Санкции на это наложить невозможно. То есть любая страна может запросить у другой карты, маршруты и схемы захода на аэродромы и их данные.

И мы действительно какое-то время летали с бумажными носителями. У нас был большой чемодан с картами по всем странам. Все данные, которые сейчас можно спокойно открыть на планшете, у нас были на бумаге. Только через полгода-год появились российские аналоги американских и немецких приложений. Первое время они были очень кривые, но сейчас вполне рабочие.

Сейчас мы летаем по [электронным] планшетам. По сути, карты на них ничем не отличаются от бумажных. Но юридически мы были обязаны пользоваться бумажными, потому что только они актуальны на 100%.

Иван, бывший пилот одной из российских авиакомпаний:

[После начала полномасштабной войны в Украине] «Аэрофлот» стал судорожно искать нового поставщика аэронавигационной информации и нашел в Петербурге маленькую компанию «Аэромэп», которая разработала приложение SkyBagPro. Эта фирма очень сильно выросла. Но проблема в том, что невозможно сделать качественные карты быстро. Было очень много ошибок — например, в схемах захода на посадку. Опираясь на эти карты, самолет вообще мог оказаться не там, где надо.

Илья, второй пилот Airbus A330/A350:

Расчеты для «Аэрофлота» делают авиакомпании iFly и «Россия». Но все это очень сложно, потому что маршруты другие, разные форматы расчетов, экипажи к ним не приучены, неизвестно, кто их делал. Достоверность этих данных тоже очень спорная. Формат расчета прописан в документах авиакомпании, нельзя его менять или вообще не иметь расчета. Но сейчас, если сопротивляться и говорить, что по вашим собственным правилам так нельзя, то, скорее всего, тебя уволят.

То есть сейчас можно все: летать без документов на полет, без расчетов, без карт опасных явлений, без схем расположения запретных зон, в том числе таких, где работает ПВО. Топливо наливаем просто на глаз, зная, сколько примерно надо, плюс сверху тонн пять, чтобы точно хватило.

Расчет полета вручную

Навигация — не единственная проблема росийских авиакомпаний. Предполетные расчеты сейчас зачастую производятся буквально вручную, а погоду проверяют по общедоступным веб-сервисам. Все это противоречит международным авиационным стандартам.

Михаил, командир Airbus A320:

После хакерской атаки <в июле 2025 года — The Insider> «Аэрофлот» потерял почти все свои базы данных, в том числе навигационные, а также возможность рассчитать полет. Расчет полета — это очень комплексная вещь, поэтому существует такая специальность, как авиадиспетчер — сотрудник, который обычно ведет несколько рейсов.

Расчет начинается примерно часа за три до вылета, в некоторых случаях раньше. Диспетчер сопровождает весь рейс. Если что-то идет не так, то он может пересогласовывать маршрут на ходу. Любой маршрут согласуется с теми странами, через которые прокладывается. Если нет одобрения хотя бы одной из них, то полет невозможен. Сейчас эта система умерла, все делают вручную.

По России летают в основном среднемагистральные самолеты. Их экипажи пользуются старыми расчетами и делают вид, что они соответствуют текущей ситуации. На самом деле, конечно, не соответствуют: ветровой режим меняется, ограничения по маршруту меняются, но экипажи об этом ровно ничего не знают. Навигационные данные они берут из интернета, погодную информацию тоже берут из открытых источников. Какая погода в Сургуте? Лезут и смотрят: «О, погода нормальная. Ну ладно, полетели». Это абсолютно не соответствует никаким международным нормам.

Информация может быть взята только из официального источника. Каждая цифра в погодном прогнозе — это юридически значимый параметр, на который экипаж опирается, когда принимает решение о вылете и посадке. Естественно, безопасность нарушается, потому что нарушается главный принцип работы — разделение ответственности с официальными источниками информации.

Иван, бывший пилот одной из российских авиакомпаний:

Раньше расчет топлива для полета тоже делался компьютерной программой. В основном работали в системе SABRE, которой пользуются для расчетов авиакомпаний во всем мире. На каждый полет рассчитывали ветровой режим, маршруты обхода опасных метеоявлений, опасных зон, зон конфликтов и так далее. Загрузка на каждом рейсе разная: чем тяжелее самолет, тем, естественно, больше нужно топлива.

Но теперь все эти расчеты производятся вручную, потому что системы больше не работают. А чтобы посчитать необходимое для полета топливо, нужно учесть множество факторов: загрузку самолета, номинальное потребление горючего. У каждого самолета оно разное, может отличаться на сотни литров. Если топлива не хватит, то можно и не долететь.

То же самое с погодой. Для каждого аэропорта, для каждой авиационной станции собираются метеорологические данные, по которым строят прогнозы фактической погоды — краткосрочные, на ближайшие два часа, и долгосрочные — на 24, 36 часов и так далее. Указывают все: высоту облачности, плотность, температуру, давление, какая точка росы, какова вероятность порывов ветра. После хакерской атаки на «Аэрофлот» эта система где-то работает, где-то нет, и люди просто в интернете смотрят авиационную погоду.

«Никто не знает, кто куда летит»

Из-за войны над Москвой и другими российскими регионами искажают сигнал GPS. В итоге приборы в самолетах неверно определяют координаты, из-за чего пилотам приходится предпринимать ложные маневры обхода препятствий. Из-за проблем с GPS экипажам приходится летать с выключенной системой защиты от столкновений с другими самолетами, а военные системы могут распознать гражданский борт как угрозу и атаковать его.

Юрий, командир Airbus A320:

Проблемы с GPS огромные. Появилось очень неприятное явление для авиации — GPS-spoofing, когда на земле стоит какое-то оборудование, которое не просто заглушает сигнал спутника, а искажает его. И это не только над Москвой, так происходит над значительной частью России. В результате самолет принимает ложный сигнал и определяет себя в другом месте. Это очень опасно.

Также есть системы разведения самолетов между собой и с наземными препятствиями. Допустим, если взлетать в сторону небоскреба Бурдж-Халифа в Дубае, самолет за определенное расстояние до него начнет предупреждать экипаж о возможном столкновении. Сейчас российским пилотам предписано выключать эту систему и не слушать ее рекомендаций. Из-за GPS-spoofing в Москве некоторые пилоты отключают ее даже на малых высотах, где она максимально эффективна.

Мы выключаем и систему распознавания сближения в воздухе. На всех бортах гражданской авиации используется система TCAS (Traffic Collision Avoidance System — Система предупреждения столкновения самолетов). Поскольку GPS-координаты постоянно шарашит, то может сложиться ситуация, когда бортовые системы подумают, что самолет в опасной близости не только от земли, но и от другого судна. И тогда TCAS начнет давать команды на расхождение.

В большинстве самолетов «Аэрофлота» она не будет вмешиваться в управление — просто будет подсказывать маневр в условиях отсутствия видимости. А если другой самолет снизу, сверху или сзади, то его невозможно увидеть. Нужно просто следовать маневру расхождения. Но теперь мы вынуждены отказаться от наработанных десятилетиями систем гражданской авиации и летать по старым схемам навигации, обеспечивающим гораздо более низкий уровень точности и безопасности.

А есть еще и военный сектор, который если не знает о том, что летит гражданский борт, то может воспринять его как угрозу. Крушение азербайджанского лайнера под Грозным — это же не уникальная ситуация, тем более в таком бардаке, как сейчас.

В условиях ручного согласования полетов де-факто никто не знает, какой борт, куда он летит. Во всем мире эта система выглядит так: на каждый борт выдается уникальный код, и его видят службы воздушного движения и военный сектор всех стран, через которые он пролетает. Сейчас это происходит в ручном режиме. Коды продолжают выдаваться, но правильно ли они записываются и кто за все это отвечает — очень большой вопрос.

«Самолет четыре раза меняли перед вылетом»

После 2022 года участились случаи, когда из-за неисправности авиакомпании заменяют самолеты прямо перед вылетами. Самолеты с дефектами разбирают на запчасти. Тем не менее российским авиакомпаниям удалось наладить параллельный импорт деталей через третьи страны — правда, как утверждают сотрудники авиакомпаний, в несколько раз дороже.

Андрей, пилот Boing 747-400:

Когда летчик приходит на самолет, он открывает технический журнал, куда занесены данные обо всех неисправностях. Какие-то из них допустимы, какие-то — нет. Часто суда с отказами каких-то систем меняют перед самым вылетом. Один пилот мне рассказывал, что у него был случай, когда меняли самолет четыре раза.

Если борт нельзя поднимать в воздух из-за дефектов, то его оставляют в аэропорту, и он либо ждет своего часа, либо используется как донор запчастей для других самолетов. В авиакомпании, где я работал раньше, так простаивают 19 самолетов. Когда я прилетаю в Шереметьево — вижу их. Сейчас это массовое явление.

Для отстоя самолетов иностранные компании выбирают Мадрид, потому что там сухой климат, влажность всего 10% — не сравнить с Москвой. Если самолет не летает, то он очень быстро приходит в негодность. Потом его восстановить очень сложно, если вообще возможно. У нас просто не тот климат, чтобы позволить долго держать самолеты в пригодном состоянии. Самолет должен постоянно быть в работе.

Дмитрий, инженер:

Прогнозы, что наступит глобальный «каннибализм» самолетов, то есть что их будут разбирать на запчасти, не сбылись, потому что серые схемы поставок деталей работают. Некоторые компоненты сложно найти на рынке, но в итоге все сводится к вопросу цены. Если платить в три раза больше, то даже приличные страны начинают торговать налево.

Василий, пилот Boeing 737-800:

Есть перечень допустимых дефектов, с которыми борт можно выпустить в полет. Например, если в самолете не работает погодный локатор, без него можно лететь. Но только при определенных условиях — если по всему маршруту нет опасных явлений, нет дождя и хорошая видимость. Но если вышел ресурс двигателя, то ничего не сделать, только менять.

У нас был самолет, с которым так случилось. Его сильно разобрали на запчасти, в 2023 году он уже без двигателя стоял. А потом, когда закупили новые детали, потихонечку его собрали, он снова полетел. Такими вещами часто грешит «Аэрофлот». У них самолетов много, и таким «каннибализмом» они очень активно промышляли.

Большие проблемы с новыми самолетами Airbus-320. У них крайне капризные двигатели нового образца. Они экономичные, но крайне сложные в техобслуживании.

Дмитрий, инженер:

В самолетах Airbus, которых у «Аэрофлота» более сотни, есть двигатели CEO и NEO. CEO — это classic engine option, NEO — это new engine option. Новые двигатели экономичнее на 10–15%. В них используются более современные технологии. «Аэрофлот» не может ремонтировать эти двигатели, поэтому экономит. На самолетах с NEO летают только на дальние расстояния, куда на СEO не добраться.

То же самое касается самолетов A350. Очень мало где есть возможность их ремонтировать. Из пяти бортов, которые есть у «Аэрофлота», реально эксплуатируются четыре — пятый стоит в плачевном состоянии, частично разобранный, чтобы летали остальные.

Поставки деталей сократились в три раза

Импорт иностранных двигателей для самолетов и их деталей в Россию, согласно таможенным данным, с 2021 по 2024 год упал в три раза (с $152 млн до $43 млн). Если раньше на эти деньги закупались готовые двигатели для самолетов, то сейчас бóльшую часть поставок составляют именно запчасти. При этом российские компании по прежнему продолжают закупать детали украинской компании «Мотор Сич». В 2024 году — на сумму свыше $12 млн.

Если раньше закупки шли напрямую через производителей или европейские компании, то сейчас детали приобретают в Китае, Дубае, Катаре, на Каймановых Островах, в Уганде и даже в Афганистане. Значительная часть поставок идет через турецкие компании, например стамбульскую фирму Natak Havacilik. Некоторые поставщики, такие как турецкая Gareks Havacilik, находятся буквально в промзонах Стамбула и, по официальным данным, торгуют автозапчастями.

Поломки самолетов, которые не приводят к серьезным происшествиям, происходят регулярно. По подсчетам «Новой газеты Европа», в 2024 году зафиксирован рекорд — более 200 инцидентов. В 2021 году поломок на гражданских самолетах было как минимум в три раза меньше.

Дмитрий, инженер:

Для любого воздушного судна есть фиксированные сроки технического обслуживания. Есть ежедневная проверка, которая делается раз в 36 часов, есть еженедельная, и так далее. Самая сложная форма обслуживания воздушного судна — это форма D, раз в 12 лет. Техсостав любой компании, в том числе «Аэрофлота», придерживался этого графика и до, и после введения санкций. Проблема в том, что некоторые запчасти нечем заменить.

Допустим, тормоза. В «Аэрофлоте» был дефицит тормозов. Какое решение приняла компания? Издала указание для своих пилотов: использовать их по минимуму и освобождать полосы не в середине, как раньше, а в конце. Это плохо, потому что, во-первых, оставлять торможение на конец полосы опасно. Если ухудшается сцепление, то возникает вероятность выкатывания за пределы полосы.

Во-вторых, самолет дольше занимает полосу, то есть пропускная способность аэропорта падает. Система начинает испытывать дополнительную нагрузку, к которой далеко не всегда готова. Комплект тормозов при достаточно активном использовании самолета живет в районе двух месяцев, а потом их надо менять. Стоимость комплекта легко превышает «Мерседес» X-класса. То есть в любом случае это очень дорого.

Раньше тормоза закупались напрямую у завода Airbus или сертифицированных производителей, которые давали гарантию соответствия нормам безопасности. Сейчас эти связи разрушены, и российские компании вынуждены закупать детали у третьих поставщиков, которые неизвестно откуда их берут. Они могут утверждать, что покупают у Airbus — как, допустим, какие-нибудь турецкие фирмы, которые закупают якобы для себя, а на самом деле продают в Россию.

Получается, что «Аэрофлот» платит раза в два-три дороже реальной стоимости этих запчастей, но не может контролировать качество. Если им продадут тормоза с какого-нибудь подпольного завода в Китае, они вряд ли об этом узнают. Это угроза безопасности, безусловно. И так обстоят дела с любой запчастью.

Техобслуживание в Архангельске

Из-за войны российские лайнеры перестали обслуживать в западных сервисных центрах, поэтому в России организовали свои — в Архангельске, Москве и Санкт-Петербурге. В центры техобслуживания «неофициально» приезжают специалисты из американских и европейских компаний. Проблемы с ремонтом усугубляются потерей данных: так, после хакерской атаки «Аэрофлот» лишился всей информации о состоянии оборудования в самолетах и архивов бортовых журналов.

Василий, пилот Boeing 737-800:

Раньше все самолеты обслуживались за границей: их отвозили в Турцию, в Европу. Сейчас в России открылись огромные центры техобслуживания: один в Архангельске, еще есть в Москве и Санкт-Петербурге. Там самолеты проходят полный цикл обслуживания, причем любой сложности, за исключением ремонта двигателя. По слухам, туда неофициально приезжают специалисты из крупных компаний — ребята из Lufthansa, из американских авиакомпаний. Рассказывают, что нужно делать.

Дмитрий, инженер:

Любой механизм в самолете имеет свой ресурс и может сломаться. Если вы пилот, вы приходите на борт и видите — что-то не работает, что с этим делать? Вы открываете так называемый MEL и смотрите, можно ли с этой поломкой лететь или нет.

Официально авиакомпания не может менять MEL. Но с началом войны «Аэрофлот» отошел от этих правил. Они переписали внутренние документы, и теперь многие неисправности, с которыми раньше летать было нельзя, считаются допустимыми. С просроченной базой данных можно было летать только 10 дней, и то при очень жестких ограничениях. Теперь базы официально просрочены уже три года.

После того как хакеры уничтожили почти все системы «Аэрофлота», мы лишились возможности отслеживать пригодность техники на борту. Каждый агрегат, каждая лампа в самолете были сертифицированы, было известно, где их произвели, какой у них ресурс. Это обеспечивало безопасность для всех. Но сейчас все это утрачено.

Мало того что техника закупалась по серым схемам, так теперь даже это неизвестно, потому что данные стерты. Что-то можно восстановить через архив бортовых журналов, куда все записывали от руки. В таком журнале очень сложно что-либо разобрать, особенно если осталась только копия. Поэтому восстановление информации — это гигантская работа, которую почти невозможно сделать качественно.

Естественно, мы сейчас работаем в диком аврале, собираем всю эту информацию и пытаемся с бумаги перенести ее в базы данных. Это очень серьезно. Не только износ двигателя, но и каждая его деталь подлежит учету. С технической точки зрения «Аэрофлот» потерял очень многое. Летать сейчас на самолетах компании стало гораздо менее безопасно, чем до хакерской атаки, ну и тем более до войны.

Михаил, командир Airbus A320:

Стало очень мало информации о грузах. Невозможно сказать, что мы везем — не три тонны чего-то конкретного, а три тонны материала, при возгорании которого нужно срочно садиться, иначе будет большая беда. По Женевской конвенции нельзя возить оружие на гражданских самолетах, но по факту сейчас подобные вещи могут быть на борту, просто называются по-другому. Есть такая смешная категория, как «товары народного потребления» — под нее теоретически можно подписать что угодно.