Расследования
Репортажи
Аналитика
  • USD88.21
  • EUR94.83
  • OIL83.15
Поддержите нас English
  • 318

На днях мэрия Москвы объявила о том, что на ряде маршрутов в центре города троллейбусы будут заменены автобусами. И хотя в правительстве столицы говорят о том, что отказываться от троллейбусов в целом не собираются, некоторые эксперты утверждают, что этот процесс продолжится и со временем этот вид транспорта в России исчезнет. В то же время некоторые активисты воспротивились замене троллейбусов и начали публичную кампанию в их защиту. The Insider дал возможность высказаться обеим сторонам и предоставляет читателю возможность решить, какая из них звучит более убедительно.

Михаил Блинкин: "Отмирание троллейбусов - естественный процесс"

Михаил Блинкин - директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессор, эксперт в области транспорта и дорожного хозяйства, автор более 150 научных работ и методических разработок.

blinkinСпециально уничтожать троллейбусы никто не собирается. Да, сейчас их сняли с нескольких конкретных маршрутов в Москве, есть какие-то соображения московского правительства почему именно там их снимают, но дело-то вовсе не в этом, а в том, что «отмирание» троллейбусов – естественный процесс, который неизбежен и продлится ещё 10-15 лет. На то есть объективные причины, которые не зависят ни от московских властей, ни от блогеров.

Троллейбусы существуют сейчас в основном лишь на территории бывшего СССР, во всем мире – 28 тысяч троллейбусов и 70% из них – на территории бывшего СССР. В России их делает один единственный старинный завод имени Урицкого (ныне – ЗАО «Тролза»). К сожалению, делать хорошие машины сейчас они не могут. Когда-то они делали более 200 тысяч троллейбусов в год, сейчас и 600 в год не делают <в последние годы «Тролза» выпускает менее 300 троллейбусов в год – The Insider>. Они говорят – нет заказов, а города говорят – нет денег на заказы, а даже если есть средства - тратить их на транспортное средство, которое надо непрерывно чинить никто не хочет. А покупать за рубежом бессмысленно – во-первых, в таком количестве, в котором это нужно Москве (где-то 150 в год), их сейчас нигде не производят. За пределами бывшего СССР действует всего 7000 троллейбусов – это очень мало. Не будет же Москва за свои деньги где-то в мире начинать массовое производство троллейбусов. Наконец, это очень дорого. Да, есть швейцарские, польские, французские производители – но это стоит примерно 600 000 евро, за такие деньги покупать транспортное средство – идиотизм.

Так что заменять троллейбусы на другие транспортные средства – это разумно. Вопрос в том – на какие. Сегодня реальная альтернатива – это дизельные или газомоторные автобусы отечественного производства. Еще недавно производство автобусов в России лежало на дне, но сегодня оно находится в очень приличном состоянии. Скажем, традиционный советский завод ЛиАЗ, который выпускал раньше, как говорили, «скотовозы», сейчас выпускает вполне приличные машины с мановским двигателем на вполне европеизированном шасси.

Что касается экологии, то Москва покупает автобусы стандарта Евро-5, для экологии они вполне безобидны. Так что разговоры о «вонючих» автобусах в Москве – это все от недостатка технической грамотности. Люди просто судят по старой памяти. Вот старые ЛиАЗы-677, которые выпускались лет 30 назад, они действительно воняли будь здоров. Таких автобусов в России уже нет.

ba2ecdc2623682eda098486c936

 У нас всего автобусов в Мосгортрансе примерно 6 тысяч штук и 4,5 млн прочих автомобилей, для которых стандарты вообще не действуют. Даже автомобили, которые действуют по стандарту Евро-2 (и, действительно, воняют) выбросить из Москвы не удалось по социальным причинам, их владельцы – в основном пенсионеры, пожилые люди. Так что на фоне этих 4,5 автомобилей, из которых около миллиона не соответствуют нормальным экологическим стандартам, говорить о каком-то загрязнении 6 тысяч автобусов на евро-5 – это несерьезно.

Кроме того, за те десять лет, пока нынешние троллейбусы отмирают, с вероятностью 100% появятся приличные серийные модели электробусов. Они уже и сейчас есть во многих городах, а в ближайшие даже не 10, а 5 лет, появятся в Москве. Это естественный процесс – когда есть контактная сеть, то это рельсы, трамваи в современной модификации. Если это асфальт то это газомоторные и дизельные автобусы, а в течении ближайших 5-8 лет это будут электробусы. Сейчас электробусы, как и электромобили, дороже и для покупки и для эксплуатации, чем обычные, но после некоторых технических решений и выпуска в массовое серийное производство разница в цене исчезнет.

 Так что странно, что разного рода активисты пытаются увидеть в этом чисто техническом вопросе политику. Вот реконструировать или не реконструировать московские проспекты – это политика, тут можно бодаться с властями и с кем угодно. А когда речь идет о технической замене, вмешивать сюда любые соображения кроме техники просто глупо.

trolleybus-9005-01

Максим Кац: "Электрический транспорт не заменяют на дизельный нигде и никогда"

Максим Кац - муниципальный депутат, сооснователь фонда «Городские проекты», призванный улучшить городскую среду с помощью данных современной урбанистики.

_Max_KatzМихаил Яковлевич не точен в своих оценках мировых тенденций. Сейчас в европейских городах как раз существует тенденция к отказу от дизельных автобусов и переходу на электротранспорт. Дискуссия, которая идёт сейчас в продвинутых городах заключается вовсе не между троллейбусом или автобусом. Дискуссия идёт про то, где именно электротранспорт будет получать энергию. Самым эффективном способом передачи электроэнергии являются провода и контактная сеть. Однако, затраты на её строительство велики и ожидается развитие технологий сохранения энергии, поэтому новые контактные сети сейчас мало где строят.

Там, где контактные сети сохранились, ими дорожат и идут по пути получения энергии из проводов и дальнейшего движения троллейбусов с автономным ходом при необходимости. Там, где контактные сети демонтировали в середине прошлого века, идут по пути зарядки электротранспорта ночью в депо. Эта технология пока только развивается, но ожидается, что она станет более эффективной в будущем.

В Москве речь идёт о снятии контактной сети в центре города и замены троллейбусов дизельными автобусами. Это нонсенс с точки зрения текущий мировых транспортных тенденций, электрический транспорт не заменяют на дизельный нигде и никогда (за исключением случаев, когда электроэнергия очень дорогая и сложно доступна). В развитых странах это делали 30-40 лет назад и давно признали ошибкой.

00

Михаил Яковлевич также неправ в том, что троллейбус меняют на автобус всего лишь на нескольких незначительных маршрутах, и что это мелкая техническая деталь. Это не несколько малозначительных маршрутов, это весь центр города: Тверская, Арбат, Бульварное кольцо, Кремлёвское кольцо и т.д. Это очень значительное событие.

Насчёт производства троллейбусов, руководитель завода Тролза 7 апреля на круглом столе в Мосгордуме сообщил, что может производить 600 качественных троллейбусов в год. Троллейбусы не автомобили, их разрабатывают и производят под заказ, заказов в таких количествах не поступало, их и не производили. Но мощности завода достаточно для такого производства. Также есть другие заводы, например, СВАРЗ и Белкоммунмаш.

По данным Международного союза общественного транспорта, при замене одного троллейбуса на один автобус в городскую атмосферу будут ежегодно выбрасываться полторы тонны окиси углерода, одна тонна оксида азота, полтонны оксидов серы и 200 килограмм твердых микрочастиц.

В отличии от частного автомобиля, автобус находится в эксплуатации целый день. Сравнение количества автобусов и автомобилей в связи с этим некорректно.

Также не стоит говорить и о 100% вероятности появления электробусов. В данный момент для нашего климата эта технология не работает, имеется несколько экспериментальных экземпляров, каждый из которых стоит около 1 миллиона долларов (более чем в 5 раз дороже троллейбуса).

И в любом случае — электробус нужен для того, чтобы менять на него автобус. В Москве около 6000 автобусов которые нужно менять на экологичный электротранспорт, это могут быть электробусы или троллейбусы.

b12b704cd88e54cb009154ab0071302f

Менять на электробусы троллейбусы совершенно непонятно зачем нужно. Электробус ведь разрабатывают и планируют внедрять чтобы заботиться об экологии, а троллейбус итак не производит никаких вредных выбросов.

Если задача состоит в том, чтобы убрать провода у исторических зданий, то это можно сделать с помощью закупки троллейбуса с автономным ходом. Такие троллейбусы могут проезжать до 20 километров без проводов, штанги поднимаются нажатием кнопки.

У нас произошла подмена понятий: мэрия хочет поменять экологичные, тихие и чистые троллейбусы на дизельные автобусы уже сейчас, а когда-то потом воспользоваться достижениями и науки и техники и вернуть всё в то же состояние, в котором это было до 2016 года. А на вопрос «зачем» отвечают подобными вот «экспертными заключениями».

Очевидно, «некоторого рода активисты» это я. Я не занимаюсь политикой в данной ситуации, я пытаюсь остановить неразумное решение, не соответствующее мировым тенденциям и мнениям независимых экспертов.

Подпишитесь на нашу рассылку

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Safari