МАК завершил расследование катастрофы SSJ-100 под Москвой. Причина в ошибке установки датчиков, из-за чего самолет направил нос в землю

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет по делу о крушении самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Газпром авиа», произошедшем 12 июля 2024 года в Коломенском районе Подмосковья. В результате катастрофы погибли два пилота и штурман — самолет совершал перегоночный рейс и был без пассажиров.

Как и предполагали авиаэксперты, причиной катастрофы стали ошибки при техническом обслуживании: во время замены датчиков угла атаки (ДУА) были перепутаны накладки левого и правого бортов. Это привело к искаженным показаниям и некорректной реакции самолета в полете. В результате лайнер самопроизвольно перешел в снижение и превысил допустимую скорость, что стало фатальным. Образно говоря, электроника интерпретирует некорректные данные как угрозу сваливания из-за якобы чрезмерного подъема носа. В результате автоматика активирует защитную функцию: увеличивает тягу двигателей и принудительно снижает нос воздушного судна.

В штатном режиме управления (Normal Mode) пилоты оказываются фактически лишены возможности вручную изменить траекторию полета — даже при полном отклонении штурвала на себя. Система продолжит коррекцию курса до тех пор, пока «не сочтет», что критическая ситуация устранена.

Из расшифровки речевого самописца последних секунд полета:

14:58:32 — Второй пилот: Смотри, у нас угол атаки большой.

14:58:34 — КВС: (Может), (нрзб) потому что режим хороший, так...

14:58:37 — Второй пилот: Так, а...

14:58:40 — Второй пилот: Смотри, это...

14:58:40 — КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?

14:58:42 — Второй пилот: Да, и вообще ни…

14:58:58 — Второй пилот: На себя! На себя, на себя!

14:59:00 — Тяну на себя, Влад. Че такое-то?!

Согласно окончательному отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК), причиной установки ДУА с нарушением могла стать путаница накладок при хранении или передаче между складом и техническим персоналом. Монтаж одного из ДУА на левый борт выполнял авиационный техник-1 8 июля 2024 года, а правый датчик 9 июля установил техник-2 самостоятельно, в отсутствие основного исполнителя, но в документации указал, что работу выполнил техник-1, а сам выступал контролером.

Во время установки правого ДУА техник-2 столкнулся с несоосностью крепежных отверстий и сомнениями в правильности монтажа. Он ориентировался на внешние черные метки, не установив, кем и когда они были нанесены. В итоге, по этим меткам накладка была установлена, несмотря на расхождение с внутренними заводскими метками, что, как отмечает МАК, могло привести к неверной ориентации датчика.

МАК также указал на ошибочные действия экипажа, который не смог правильно распознать неисправность. Комитет рекомендовал ПАО «Яковлев» (производитель самолета) усилить контроль за соблюдением инструкций при обслуживании, а для пилотов разработаны новые инструкции на случай отказа датчиков. Однако, как сообщали эксперты, у экипажа не было времени на то, чтобы вовремя среагировать, а полное отклонение сайдстика (ручки управления) на себя никак не помогло бы им обойти эту систему защиты от сваливания и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.