Росавиация завершила расследование посадки самолета «Уральских авиалиний» в пшеничном поле. Причиной авиаинцидента назвали ошибки пилотов

Росавиация завершила расследование авиационного инцидента с самолетом Airbus А320 «Уральских авиалиний», который 12 сентября совершил аварийную посадку в пшеничном поле под Новосибирском. Самолет выполнял рейс из Сочи в Омск, при заходе на посадку в аэропорт «Центральный» экипаж доложил об отказе «зеленой» гидросистемы и потере гидравлики. Было принято решение уйти в зону ожидания и на второй круг, однако после расчета посадочной дистанции пилоты приняли решение лететь дальше на запасной аэродром в Новосибирске. Вскоре пилоты сообщили об аварийной ситуации с топливом — его осталось на 46 минут полета. Было принято решение вручную опускать шасси и садиться в поле — рядом с населенным пунктом Каменка.

Результаты расследования опубликовал Telegram-канал «Авиаторщина».

Что говорится в расследовании

Заправка воздушного судна (далее — ВС) топливом перед вылетом составляла 14200 кг.

В 01:42 аэропорт назначения (Омск) выдал экипажу разрешение на посадку <здесь и далее приводится время UTC, местное время в Сочи UTC+3 часа, в Новосибирске UTC+7 часов – прим. The Insider>. Через 50 секунд экипаж включил выпуск шасси, через примерно 10 секунд после начала выпуска стойки шасси встали на замки выпущенного положения. Сигнал выпущенного положения шасси сохранялся до окончания записи бортового самописца.

Через 4 секунд после установки стоек шасси на замки выпущенного положения сработала сигнализация «HYD GREEN RSVR LOW LEVEL» («зарегистрирован дискретный сигнал низкого давления в зеленой гидросистеме»). Причиной отказа явилось нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси.

Такой сигнал срабатывает, когда количество жидкости в зеленой системе становится менее 3,5 литров. При данном отказе:

• выпуск шасси возможен только под своим весом без участия гидросистемы;
• требуется перерасчет посадочных характеристик;
• увеличивается расход топлива из-за невозможности уборки шасси и закрытия створок;
• расчеты навигационной системы самолетовождения FMS недостоверны — FMS не учитывает повышенный расход;
• механизация крыла перемещается медленно.

Сам по себе отказ «зеленой» гидросистемы не влияет на увеличение расхода топлива, но приводит к невозможности уборки шасси и их створок, что повышает расход топлива из-за сопротивления воздуха. Увеличение массы потребного топлива (Fuel Penalty Factor – FPF) составляет 15% от выпущенных створок шасси и 180% от выпущенных стоек шасси. То, что шасси выпущены, пилоты не поняли, думая, что открыты лишь створки. Это сыграет ключевую роль в инциденте.

Экипаж должен был:

• учесть повышенный расход топлива и, с учетом повышенного расхода, проверить остаток топлива на аэродроме назначения или на запасном в случае ухода;
• рассчитать посадочную дистанцию с учетом отказа на аэродроме назначения или на запасном в случае ухода.

В заключении Росавиации говорится, что в течение 15 секунд сигнализация отказа «зеленой» гидросистемы работала фрагментарно, затем прекратилась. Сразу после первого срабатывания экипаж запросил у диспетчера УВД уход в зону ожидания, получил разрешение, приступил к развороту влево на 90° и набору назначенной диспетчером высоты 800 м. Действия экипажа по уходу в зону ожидания были правильными, говорится в заключении. Остаток топлива на тот момент составлял 4440 кг.

По окончанию разворота через 4 минуты после первого сигнала отказа «зеленой» гидросистемы экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Новосибирск. Правильный расчет потребного количества топлива для выполнения этого полета на момент принятия решения об уходе выполнен не был.

Согласно протоколу допроса командира воздушного судна, решение следовать на запасной аэродром было принято из условий более безопасной посадки, так как взлетно-посадочная полоса аэродрома Новосибирска больше по размеру, также ВКС сообщил, что ветровая обстановка там более благоприятна для посадки. Затем экипаж приступил к уборке механизации крыла.

При этом, как отмечается в заключении Росавиации, погодные условия позволяли посадить самолет в Омске. Из переговоров пилотов слышно, что после уборки механизации крыла они провели анализ остатка топлива («Две тонны будет»). Однако расчеты были произведены по данным навигационной системы FMS. Как было сказано ранее, система в данной ситуации выдает недостоверные сведения.

Для реализовавшихся в данном полете условий полная потребная масса топлива, согласно расчетам Росавиации, составляет не менее 6005 кг. Напомним, остаток топлива на тот момент составлял 4440 кг. Таким образом, фактический дефицит топлива на момент объявления экипажем решения об уходе на запасной аэродром — 1565 кг. По мнению комиссии, сажать самолет можно и нужно было уже в Омске. Полет до Новосибирска продолжался с выпущенными шасси. Из анализа переговоров в кабине экипажа следует, что экипаж осознавал невозможность уборки шасси и малый остаток топлива: «Б...ть, шасси не уберется у нас уже», «Б...ть, и топливо у нас заканчивается». Однако юолее поздние реплики свидетельствуют о том, что КВС почему-то в этом засомневался. В итоге экипаж в течение всего полета от момента ухода на запасной аэродром не был уверен в фактическом положении шасси (КВС: «Шасси убраны. У нас створки открыты»). Повышенному расходу и текущему остатку топлива экипаж должного внимания не уделил, говорится в отчете Росавиации.

На удалении 379 км до а/п Новосибирск остаток топлива на борту составлял примерно 1600 кг. С этого момента КВС и пилот начинают осознавать, что запас топлива не позволит им совершить благополучную посадку на выбранном аэродроме. Срабатывает сигнализация о малом остатке топлива, у экипажа — дефицит времени на принятие решения, пригодных для посадки аэродромов в данном районе нет, что приводит к развитию критической ситуации.

Согласно заключению Росавиации, в этих условиях экипажем было принято единственное правильное играмотное решение о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха. Не дожидаясь полной выработки топлива, экипаж объявил сигнал бедствия (КВС: «Новосибирск-Контроль, Свердловск 1383, МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ объявляю. У нас топливо минимально»). В 2:38:18 экипаж доложил диспетчеру об остатке топлива на 11 минут полета. В этот момент самолет находился на удалении 229 км от а/п Толмачево. Кабинному экипажу была подана команда подготовки пассажиров к аварийной посадке.

Приземление на поле было выполнено в 02:47:29 в 186,5 км от аэродрома Новосибирск. Остаток топлива после посадки составил 184 кг.

Главные выводы

• При вылете из Сочи на борту ВС имелся запас топлива 14200 кг, достаточный для безопасного полета до аэродрома Омск с запасным аэродромом Новосибирск. Расчет потребного на полет запаса топлива был выполнен правильно.
• Перед началом снижения для посадки в Омске остаток топлива составлял около 5000 кг.
• Отказ «зеленой» гидросистемы при выпуске шасси привел к невозможности их последующей уборки. Остаток топлива 4400 кг, позволял произвести посадку в Омске. Потребный запас топлива для полета в Новосибирск при этом должен был быть не менее 7000 кг.
• Запас топлива после занятия в 02:02 эшелона 180 (примерно через 18 минут после принятия решения о полете в Новосибирск), все еще позволял выполнить возврат в аэропорт Омск.
• По маршруту полета не было других аэродромов, на которых можно было бы произвести вынужденную посадку.
• При принятии решения о полете в Новосибирск экипаж руководствовался данными FMS о расчетном остатке топлива в Новосибирске, что не допустимо и привело к неправильной оценке запаса топлива. Экипаж ВС считал, что полет выполняется с убранными шасси и открытыми створками, несмотря на сигнализацию, которая указывала, как минимум, на выпущенное положение шасси.
• Решение о вынужденной посадке было принято через 50 минут полета из Омска, при остатке топлива 1300 кг, чего было недостаточно для полета как в Новосибирск, так и в Омск.
• После посадки остаток топлива составил 184 кг.
  

Кто виноват

Согласно заключению комиссии по расследованию, это авиационное событие классифицируется как серьезный авиационный инцидент. Его причины, по данным расследования:

• ошибка экипажа в определении фактического положения шасси и створок после отказа «зеленой» гидросистемы;
• принятие необоснованного решения на выполнение полета до запасного аэродрома Новосибирск, вызванное ошибкой в расчетах потребного количества топлива и неучетом выпущенного положения шасси. Это привело к повышенному расходу топлива и к необходимости выполнения вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха;
• Неоптимальное распределение рабочей нагрузки в экипаже при усложнении условий полета, не позволившее экипажу принять грамотное решение о дальнейших действиях при падении давления в «зеленой» гидросистеме;
• Отсутствие своевременного контроля за расходом и остатком топлива в полете при уходе на запасной аэродром.

Причиной падения давления в зеленой гидросистеме явилось нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси из-за естественного износа. Отметим, что в начале отчета комиссии о расследовании говорится, что до плановой замены по ресурсу этого шланга оставалось 248 посадок воздушного судна.