Новости
Попытки России обойти нефтяные санкции Запада угрожают экологической катастрофой. К такому выводу приходят опрошенные агентством Bloomberg эксперты и участники нефтяного рынка, так как Россия в настоящий момент использует рекордное количество устаревших танкеров для перевозки своей нефти по всему миру. Эти суда зачастую принадлежат малоизвестным компаниям и не имеют нормальной страховки. В случае аварий, столкновений или разлива нефти в акватории это грозит местным экосистемам серьезными последствиями.
«Это катастрофа, которая произойдет рано или поздно», — уверен гендиректор Gard AS Рольф Тор Роппестад. По его словам, в норвежских водах регулярно появляются танкеры с российской нефтью, у которых нет должного страхования.
Причем эксперты сходятся во мнении, что наибольшему риску подвержена европейская акватория, поскольку танкеры с российской нефтью разгружаются именно вблизи европейских портов Греции и Испании. В качестве примера агентство приводит историю двух «пожилых танкеров» — Amber 6 и Catalina 7, которые используются для перевозки российской нефти. Amber 6 загрузила нефть в российской Усть-Луге, после чего дошла до нейтральных вод недалеко от испанской Сеуты (эксклав в Африке).
Сеута и греческая бухта Лаконис вблизи портового города Каламата с момента введения санкций стали самыми популярными европейскими точками для российской нефти. Именно здесь чуть ли не ежедневно происходит перекачка топлива с небольших танкеров на более крупные суда, а затем последние отправляются к покупателям — в основном в Китай или Индию. После того как Catalina7 потратила примерно 30 часов на откачку всей нефти из Amber 6, танкер ожидал долгий путь в китайский порт Дунцзякоу.
Catalina 7 пришлось обойти вокруг всей Африки, прежде чем она оказалась в китайских водах. Выходит, что на поставку нефти из российской Усть-Луги до Дунцзякоу было потрачено в общей сложности 93 дня — это один из наиболее долгих маршрутов для российской нефти. Для сравнения: до войны средняя скорость поставки российской нефти в ЕС, главного ее потребителя, составляла 8 дней. Теперь главным потребителем стала Индия, а средняя скорость поставки выросла почти в четыре раза и составляет около 31 дня. Однако российская сторона не единственная, кто пострадал от западных санкций. Трейдеры и эксперты признают, что ключевая проблема с российской нефтью заключается теперь в другом: она перестала быть транспарентной.
Исход крупных нефтетрейдеров привел к тому, что получить достоверные данные об объемах поставок, покупателях и маршрутах доставки стало крайне сложно. Единственный способ отслеживания — спутниковые данные, которые активно использует агентство в своем анализе, а также данные от нефтетрейдеров, делящихся информацией по поставкам и ценам. Потеряв надежных и многолетних партнеров, Россия нашла им замену во вчерашних стартапах. Они за считанные месяцы превратились в конкурентов нефтяных мейджоров, которые теперь перевозят миллионы баррелей нефти.
Ноунейм-компании из Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), Турции, Индии и Гонконга пришли на смену Vitol, Trafigura и Glencore. С начала войны из ниоткуда появилось 17 крупных компаний, которые активно занимаются поставками российской нефти. Причем трое из шести крупнейших продавцов российской нефти теперь расположены в ОАЭ, а именно в Дубае — эмирате, который принял у себя богатых россиян и опальный российский бизнес.
«Многие компании являются продолжением российских либо тесно связаны с ними», — уверен бывший глава нефтяного отдела лондонского офиса «Газпрома» (Gazprom Marketing and Trading), а ныне директор Surrey Clean Energy Ади Имсирович.
Поднявшиеся на торговле российской нефти компании используют суда из так называемого «теневого флота», или «теневой армады». Это танкеры, конечный владелец которых скрыт за множеством неизвестных компаний, зарегистрированных в офшорных юрисдикциях. Причем суда этого флота, как правило, уже очень старые, не проходили должного технического обслуживания и создают реальные риски для экологии. Остается неясным также, откуда малоизвестные фирмы-трейдеры получили такое гигантское финансирование на покупку нефтяных танкеров. Bloomberg утверждает, что на покупку 187 судов было потрачено около $3,8 млрд. Всего же «теневой флот» насчитывает уже около 600 судов. Речь идет о танкерах в возрасте десяти лет и старше, причем часть этих судов обслуживает и другие санкционные режимы — Иран и Венесуэлу. Например, Amber 6 — двадцать лет, последнее зафиксированное ТО он проходил в 2020 году. Агентство отмечает, что, если бы не Россия, этот танкер уже отправился бы на металлолом.
Участники рынка уверены, что новые нефтяные мейджоры тесно связаны с Россией и без путинского режима не протянут. Яркий тому пример — «индийская» компания Gatik Ship Management (GSM), которая менее чем за год из небольшой компании с двумя судами превратилась в лидера рынка с 58 судами. Причины роста просты: компания оказалась связана с «Роснефтью». Новые «нефтяные мейджоры» также объединяют нежелание общаться с прессой и небольшие офисы по всему миру, в которых, как правило, работает всего несколько сотрудников, да и те нечасто появляются на месте.