Завтра российские дальнобойщики могут снова выдвинуться в Москву - если власти не успеют за это время с ними договориться. Претензий у них много - начиная с того, что право на разработку «Платона» Игорь Ротенберг (сын друга Путина по дзюдо Аркадия Ротенберга) получил без конкурса, и заканчивая тем, что система предоплаты многих дальнобойщиков, получающих деньги постфактум, попросту разорит. О том, есть ли у сторон шансы договориться, The Insider поговорил с научным руководителем НИИ транспорта Михаилом Блинкиным.
- Ряд дальнобойщиков высказывали сомнение в том, что грузовики разрушают дорогу в сотни раз сильнее, чем легковые автомобили. Мол, хотя и масса у грузовых автомобилей больше, но и колес у них тоже больше, а сами колеса шире.
- Разрушающее воздействие на дорожную конструкцию (а это такой «слоеный пирог» где асфальт лишь верхняя его часть) рассчитывается из ряда факторов, главный из которых – осевая нагрузка автомобилей, которые по нему проезжают. Если точнее – это воздействие равно четвертой степени осевой нагрузки, такой вывод был сделан из многолетних исследований AASHTO – Американской ассоциации дорожного хозяйства. Исследование это они заказывали университетам, обладая огромным массивом статистики и проводя качественные эксперименты. Это просто физика, которая абсолютно не зависит от взаимоотношений дальнобойщиков с нашим правительством. А зависит от количества осей, массы, от конфигурации протекторов и некоторых других технических тонкостей.
- То есть попытка высчитать удельное давление контактного пятна колеса на асфальт изначально ошибочна?
- Я сильно подозреваю, что американские технические университеты, занимающиеся этими исследованиями, владеют данным вопросом несколько лучше, чем блогеры, вооруженные калькулятором и Exel. Здесь требуется сложная инженерная физика и серьезная экспериментальная база, вот так вот просто сидя перед компьютером с калькулятором такие вопросы не решаются.
Замглавы председателя профсоюза дальнобойщиков Сергей Волощук в интервью The Insider:
«Даже чисто математически нам преподносят такую шляпу - в 20 тысяч сначала говорили, потом я слышал уже что в сорок тысяч раз грузовая машина наносит больше вреда. Есть математика и еще физика: машина 40 тонн и машина полторы тонны - чисто математически разница в 27 раз. Есть такое понятие - удельная масса, масса распределяется, на всю площадь опоры равномерно, то есть на каждый квадратный сантиметр. Покрышка давит на асфальт - есть определенное пятно контакта, 4 пятна контакта у легковой машины - у грузовой машины 12-18 колес разной ширины. Если посчитать, то пустая грузовая машина на асфальт на каждый квадратный сантиметр оказывает давление всего на всего в 2 - 2,5 раза больше, а груженая в 4 - 4,5 раза чем легковая".
- И все же хотелось бы понять логику. Если, допустим, на оси не два, а четыре колеса – разрушающее воздействие от этого уменьшается или нет?
- Количество колес тоже имеет значение, но куда меньшее. Есть грубый эффект от количества осей, а дальше некоторое незначительное уточнение связи с количеством колос и их шириной.
Правило четвертой степени
Это правило применяется инженерами по дорожному строительству. Его суть заключается в том, что абразивная амортизация дороги может быть измерена транспортным средством при помощи четвертой степени нагрузки на его ось.
Например: нормальный легковой автомобиль весом в 1 тонну оказывает давление на дорогу в 500 кг с каждой оси. Грузовик в 30 тонн с его четырьмя осями оказывает давление в 7,5 тонн с каждой оси – то есть в 15 раз больше. Это означает, что, согласно правилу четвертой степени, разрушающее воздействие будет равно 15 в четвертой степени, то есть 50 625 (15 x 15 x 15 x 15).
Наш грузовик имеет вдвое больше осей, чем автомобиль, и таким образом повреждает дорогу в 100.000 раз больше.
- Существует ли пространство для компромисса между дальнобойщиками и правительством?
- Думаю, что да. Я хорошо знаком и с руководством министерства транспорта, и с руководителем профсоюза дальнобойщиков Александром Котовым, с уважением отношусь к обеим сторонам этого спора. С Котовым мы смертельно ругаемся, потому что у нас не совпадают позиции, но я его чрезвычайно уважаю, потому что он не демагоги не политикан, а нормальный профсоюзный лидер. И я был бы рад этих людей посадить за стол переговоров.
Главным виновным в этом конфликте был концессионер, которому было поручено администрировать платежи. Не поставлять фишки или софт, а администрировать платежи. Концессионер свою работу выполнил плохо. Как так получилось, что ты взял в откуп этот вид сборов, а переговоры ведет министр транспорта, проходят совещания в Белом доме. А где ты? Почему не ты этим занимаешься?
- Значит ли это, что компромисс должен подразумевать смену концессионера?
- Концессионера сейчас уже сменить очень сложно, потому что какой бы он ни был плохой или хороший, он уже вложил инвестиции в софт, в фишки (то есть оборудование, которое надо ставить на борту). То есть инфраструктура-то уже существует. С мой точки зрения компромисс должен быть чрезвычайно простой: взять паузу, во время которой совершить технологическую отладку, чтобы ничего не зависало, и чтобы система настраивалась индивидуально – как в Германии, где если ты продвинутый пользователь, ты все можешь сделать в интернете, а если ты совсем простой мужик, то придешь на бензоколонку и заплатишь через терминал.
Кроме того надо решить вопрос с возможностью смены маршрута – это же все же не рельсы, а дорога, и что делать если человек заплатил маршрут а в пути ему пришла смс, что маршрут надо сменить? Наконец, надо настроить систему для разных типов пользователей – кто-то может вносить предоплату (как крупные предприятия, у которых сотни грузовиков и большие средства на балансе), а обычный индивидуальные предприниматель, у которого только один грузовик и заработок в 2 тысячи рублей на трассе Москва-Краснодар, может зачастую платить только постфактум, для него это критично. Все эти задачи вполне решаемы и договариваться по ним надо не сейчас, в декабре, а сильно заранее. И если они будут решены, то конфликт разрешится, потому что сам по себе этот налог, во-первых, справедливый (потому что тот, кто больше разрушает дорогу должен и больше за нее платить, такие платежи существуют более чем в ста странах мирах), а во-вторых, совершенно не страшный по величине, весь вопрос в том, как он администрируется.
- Одна из функций этого налога, стимулировать то, чтобы грузы на большие расстояния перевозились бы не автомобильным транспортом, а по железной дороге или по воде. Но готова ли наша транспортная инфраструктура к такому переходу? Как быстро это может произойти?
- Это займет определенное время, но дело здесь не в том, что, скажем, железные дороги к этому не готовы. Судите сами, у нас 80 тысяч километров железных дорог, наша железнодорожная сеть по совокупности качеств занимает 26 место в мире (и это хорошее место, потому что впереди всегда маленькие страны, у которых все отлично, это даже не в счет), а система наших автомобильных дорог по последним рейтингам занимает место в 13-м десятке. Ну да, скорость передвижения железнодорожного грузового транспорта невысокая, но тут уж какая есть. Просто поймите, когда у вас высоко маржинальный груз, вот если я везу водку, шоколад, крупы – все то что в супермаркетах, то эти полтора рубля на километр отражаются на килограмм груза где-то во втором знаке после запятой, ну то есть это совсем незначительные издержки. А если я везу какой-нибудь щебень, то есть дешевый и тяжелый груз, то это уже издержки чувствительные. Поэтому даже в такой автомобильной державе как Америка, где 6 миллионов километров дорог с твердым покрытием, есть виды грузов, которые возят по Миссисипи. Но все изменения происходят по правилам рыночной экономики, у нас нет Госплана, который может скомандовать, чтобы грузы такой-то номенклатуры более 600 километров только пол железной дороге, а летом только по реке. Потихоньку, когда рынок поймет, что в этом сегменте подорожало, он будет сравнивать с тарифами, скажем, на водных путях, и перестраиваться. Это вопрос нескольких лет.